Пластмассовый символ Америки: автомобиль Corvette

К началу 50-х годов прошлого столетия автопромышленность США активно сворачивала выпуск устаревших довоенных моделей и пыталась уловить изменения во вкусах покупателей. В условиях динамичного экономического роста стране потребовался очередной dream car («автомобиль мечты»), символизирующий процветание нации. Его актуальность отчетливо осознавал Харли Эрл — глава центра художественного конструирования General Motors. Он частенько сокрушался по поводу того, что после 1935 года из модельной гаммы Chevrolet исчез недорогой, но весьма стильный родстер, так и не получивший достойного преемника. К тому же Джерри, сын мистера Эрла, периодически «наступал на больную мозоль» отца, констатируя, что у Детройта с его мощным потенциалом нет реальной альтернативы двухместным европейским моделям с открытым кузовом.

Так случилось, что по пути в свой офис Эрл проезжал мимо павильона, где демонстрировался родстер Alembic I, разработанный фирмой U.S.Rubber. Собственно говоря, производитель предлагал лишь кузов, который устанавливался на выбранное заказчиком шасси. Но искушенного дизайнера привлекало не эстетическое совершенство Alembic I, а материал его кузова — стеклопластик. Эрлу было ясно, что в предстоящем состязании со спортивными моделями из Старого Света (Jaguar, MG) ценовой фактор является одним из ключевых. А по себестоимости в мелкосерийном производстве легкий пластиковый кузов дешевле стального.

Alembic I

Оценив перспективность нетрадиционного для автостроения материала, летом 1951 года Эрл приступил к реализации проекта с кодовым обозначением Project Opel. Костяк созданной им инициативной группы составили Боб Маклин (дизайн и компоновка) и Моррис Олли (шасси, двигатель). Общее руководство взял на себя Эд Коул — новый шеф Chevrolet Engineering.

Рождение Corvette

Интересно, что прорисовку боковой проекции будущего автомобиля в натуральную величину Маклин начал с заднего колеса, к которому максимально отодвинул сиденье. Рядный 6цилиндровый двигатель он тоже сместил назад, вплотную к перегородке моторного отсека. В итоге получилась компоновочная схема, известная сегодня как front midengine (двигатель расположен впереди, но смещен назад, внутрь базы). Она обеспечивает заднеприводному автомобилю классические «спортивные» пропорции (удлиненный капот и укороченный багажник), а главное — благоприятную развесовку. Определив местоположение переднего колеса, Маклин обнаружил, что колесная база составляет 102 дюйма — точь-в-точь как у родстера Jaguar XK 120. Это на первый взгляд безобидное совпадение обернулось серьезной проблемой, поскольку готовое шасси с такими параметрами отсутствовало.

Jaguar XK 120

Эрл, очарованный дизайном Маклина, настоял на необходимости новой рамы, а это означало переход еще не появившегося на свет автомобиля в более «тяжелую» ценовую категорию. Изначально установленная планка в $2000 превышалась даже при экономии на пластиковом кузове.

В мае 1952 года Харли Эрл представил полномасштабный пластилиновый макет руководству General Motors. Энтузиазм Эрла и Коуэла оказался столь заразителен, что мгновенно передался присутствовавшим на просмотре, включая самого президента корпорации Харлоу Кертиса. Джентльмены единодушно сошлись во мнении, что для предстоящего шоу «Motorama'53» необходимо изготовить демонстрационный образец и, в случае позитивной реакции публики, приступить к серийному выпуску.

В постройке трех прототипов участвовала группа специалистов во главе со Стивом Коссом, имевшая опыт работы с пластиковыми корпусами судов. Изначально автомобиль предполагалось назвать Corvair, однако к моменту окончания ручной сборки предсерийных экземпляров автомобиль, с подачи главы отдела по связям с общественностью Майрона Скотта, обрел другое имя — Corvette.

Более чем успешный дебют Corvette состоялся 17 января 1953 года в ньюйоркском отеле «Уолдорф-Астория», а первый серийный экземпляр был собран 30 июня того же года на заводе во Флинте (Мичиган).

Правление GM полагало, что 10-тысячный годовой объем продаж — вполне достижимый показатель. Однако на конец 1953 года тираж составил всего три сотни единиц — все, как близнецы, белого цвета (Polo White) с красной обивкой салона (Sportsman Red). Прежде всего это объяснялось ограниченными возможностями предприятия, имевшего сборочную линию, вмещавшую не более 6 автомобилей. Немало хлопот доставил стеклопластиковый кузов, поставлявшийся фирмой Molded Fiber Glass из штата Огайо, — совершенствование технологии требовало времени.

Первый опыт эксплуатации показал, что отнюдь не дешевый ($3498, в то время как средняя цена стандартного седана Chevrolet составляла примерно $1800) Corvette оказался малосостоятелен как спортивный автомобиль. Несмотря на все усилия Морриса Олли, больше 150 «лошадок» из рядной «шестерки» Blue Flame выжать не удалось. Но особое недоумение у почитателей спортивных моделей вызывала двухступенчатая автоматическая трансмиссия Powerglide, при том что механическая коробка передач вообще не предлагалась. Вскоре проявились и «детские болезни» — плохое уплотнение тента, а также хроническое «переливание» в требовавших частой регулировки карбюраторах Carter с горизонтальным потоком.

В середине декабря 1953 года производство Corvette переместилось в Сент-Луис (Миссури), где началась сборка автомобилей 1954-го модельного года. Они имели незначительные технические (воздушный фильтр, карбюратор, электропроводка, выпускная система) и косметические изменения. В дополнение к классической комбинации белый кузов/красный салон появились сочетания голубой/бежевый, красный/красный и совсем уж радикальный черный/черный. Тем не менее, на декабрь 1954 года количество нереализованных Corvette превысило одну тысячу экземпляров, то есть почти треть от объема выпуска. В штаб-квартире GM начали сомневаться в жизнеспособности автомобиля, однако последующие события уберегли Corvette от скоропостижной кончины.

Обретение души

В коллектив Эда Коула влился Зора Аркус-Дантов, профессиональный автогонщик, но главное — незаурядный инженер, получивший техническое образование в Берлине. Потомок русских эмигрантов, Дантов перебрался в США из Бельгии в 1940 году. Основанная им в Штатах компания ARDUN (от ARkus-DUNtov) занималась, в частности, тюнингом двигателей. Дантов понимал, что для Corvette нужен двигатель V8. В мае 1954 года он идет ва-банк и пишет письмо своему руководителю, Олли, и его боссу, Эду Коулу. В этом письме он указывает на непонимание руководством GM специфических отличий спортивных автомобилей, а также на недостаточную финансовую и техническую поддержку. Примерно в то же время Ford выпускает в продажу Thunderbird, быстрый коммерческий успех которого вынудил General Motors сохранять свое присутствие в перспективном сегменте рынка.

Ford Thunderbird 1955

В 1955 году один из ключевых пунктов «плана Дантова» реализовался: за дополнительные $135 покупателям предлагается 195сильный мотор V8 — первый в серии «восьмерок» с так называемым «малым блоком» (smallblock). Еще одно нововведение — трехступенчатая механическая трансмиссия. В 1956 году вместо вставных панелей, удерживаемых каркасом тента, появились опускающиеся стекла дверей. В январе 1956 года на экспериментальном Corvette с двигателем V8 Дантов устанавливает рекорд скорости на дистанции в одну милю — 242,340 км/ч.

Большинство Corvette 56-го года были оснащены 225-сильными двигателями объемом 4,34 л. На следующий год Chevrolet поставлял в качестве стандартного 210-сильный V8, но в дополнение Дантов предложил специальный распредвал, добавляющий, по неофициальным данным, 15 л.с.

Серьезный качественный скачок Corvette совершил в 1957-м. Возрос объем двигателя, увеличилась мощность, автомобиль мог быть укомплектован системой впрыска топлива Rochester и 4-ступенчатой «ручной» коробкой передач. За $780 можно было заказать специальный пакет, который включал гоночный вариант трансмиссии, рулевого управления и тормозов.

Несбывшиеся мечты

1956 и 1957 годы приносят не только рост сбыта, но и множество громких побед в гонках разных рангов — Corvette буквально сметает всех конкурентов в своем классе.