Трамвай из Орска в Новотроицк: как 50 лет назад планировали развивать общественный транспорт

В Орске и соседнем Новотроицке существует такая легенда: дескать, когда-то власти двух городов задумывали соединить их трамвайной линией, и те рельсы, которые сейчас пересекают весь Новотроицк, а потом заворачивают к фасонно-литейному цеху ОХМК, изначально предполагалось тянуть до самой улицы Тагильской в Орске… В архиве нам удалось обнаружить официальные документы, которые подтверждают: похоже, такая возможность действительно рассматривалась на рубеже 60-х-70-х годов.

Фрагмент архивного документа

Ровно 50 лет назад, осенью 1969 года, Орский городской Совет принял решение «О согласовании комплексной схемы размещения всех видов городского пассажирского транспорта». Эту схему орские власти несколькими годами ранее заказали в Гипрокоммундортрансе (Государственный институт по проектированию коммунальных дорожно-транспортных сооружений, мощная организация всесоюзного значения).

 

Краткая история общественного транспорта в Орске

Как известно, автобусы начали ходить по орским улицам в конце 20-х годов – они расходились в разные стороны с автовокзала, который располагался в Старом городе на площади Автовокзальной (сейчас – площадь Богдана Хмельницкого). 

Водитель пассажирского автобуса, 60-е годы. Фото из архива С. Адзиновой

Трамваи планировалось запустить в начале 40-х, строительством путей занималась контора со сложным названием Комдортрансстрой, но завершить работ она не успела – началась война, и затратный проект заморозили. Но уложенные рельсы все же использовались: по ним в военные годы бегал… небольшой поезд. Орские старожилы до сих пор вспоминают: легкий паровозик тянул 3-4 вагона, доставлял на смену и обратно рабочих никелькомбината. Кстати, в Медногорске бегал точно такой же паровозик – там ведь тоже имелось предприятие цветной металлургии, а Наркомцветмет решал транспортные вопросы в «городах присутствия» одинаково… После победы строительство трамвайных линий было возобновлено, и в 1948 году по рельсам побежали первые 5 вагонов: это были старые трамваи, привезенные из Куйбышева (нынешней Самары) и перебранные по винтику рабочими ЮУМЗа.

Трамвай едет по проспекту Сталина (Мира) напротив ДК «Серп и молот». Автор фото неизвестен

Появились в городе и легковые такси, хоть и стоила поездка с комфортом недешево.

Пассажирка такси, 60-е годы. Фото из архива С. Адзиновой

К концу 60-х власти осознали: нельзя развивать транспортную сеть под влиянием момента: появилась необходимость пустить рейс в этот район – пустили; начали скапливаться очереди на остановках в другом районе – тянем туда рельсы… Дорого это, неэффективно. Надо планировать все заранее, с учетом роста и развития города – чтобы вышло и удобно, и экономично… Да и вообще, планированию в СССР уделялось внимание особое. В общем, решили призвать на помощь профессионалов – и наняли Гипрокоммундортранс. Институт разработал десятилетнюю схему развития транспортной сети: с 1970 года по 1980. Члены горсовета работу оценили высоко:

— Отметить высокое качество выполненной комплексной схемы, - записали они в своем решении отдельным пунктом.

 

Из Орска в Новотроицк – по рельсам через парк

Но обнаружился в этой схеме один важный недостаток: она не учитывала все растущей связи между Орском и Новотроицком. А связь эта была, и становилась все сильнее, так что тогда всерьез начали поговаривать об объединении городов.

Вообще-то, до апреля 1945 года поселок Ново-Троицк входил в состав Орска. К Орску относились и окружающие его селения помельче: поселок Аккермановка, например, где добывалась некелевая руда для ЮУНК… А незадолго до окончания войны он, как довольно крупный индустриальный центр, получил независимость.

Трамвай на улице Советской в Новотроицке, 70-е годы. Автор фото неизвестен

Но к концу 60-х вновь возникли идеи объединения городов. Рассказывают даже, что в ложбине неподалеку от указателя «Новотроицк» (как раз в том месте, где год назад едва не начали строит мусороперерабатывающий завод) планировалось разбить общую зону отдыха – большой благоустроенный парк…

В 60-х на улицах Орска не был редкостью и гужевой транспорт (ул. Краматорская). Фото из архива В. Иванова (группа «Орск вчера и сегодня», соцесть Facebook)

Но прежде всего следовало наладить транспортное сообщение между городами. И здесь орские власти обратились за помощью к областным:

— В связи с тем, что разработанная комплексная схема не решает вопросов пассажирской связи города Орска с городом Ново-троицком, просить исполком Оренбургского областного Совета трудящихся заказать проектной организации разработку технико-экономических обоснований развития пассажирского транспорта между городом Орском и городом Ново-троицком.

Правда, в решении не говорится, что это должен быть именно междугородный трамвай. Однако вряд ли речь идет об автобусах: к тому времени автовокзалы в обоих городах имелись, сообщение и друг с другом, и с соседними селами и поселками осуществлялось… Вероятно, обращаясь к областным коллегам, орские чиновники все-таки имели в виду прокладку рельсов.

Фрагмент документа 50-летней давности

 

Кто платит за банкет?

Но разработать схему мало – ее нужно еще реализовать. Чтобы обозначенные на карте рельсы были положены на землю, и по ним побежали вагоны, нужно было привлечь к работам многие сотни людей, и, конечно, потратить на них многие миллионы рублей…

В те времена такие вопросы решались не так, как сейчас. В том, чтобы трамваи везли пассажиров на предприятия, были заинтересованы сами предприятия – и им приходилось раскошеливаться (как приходилось строить жилье, дома культуры, санатории для своих работников, детсады и пионерлагеря для их детей).

Поэтому городские власти решили:

— В связи с тем, что новые линии городского пассажирского транспорта развиваются в зону предприятий, для доставки работающих на предприятиях просить Министерство цветной металлургии СССР и Министерство нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР выделить для своих подведомственных предприятий средства для долевого участия в развитии городского пассажирского транспорта…

И отдельным приложением обозначили объем средств, которые эти предприятия должны были вложить в общее дело в первые 5 лет реализации схемы. Так, Южуралникелю нужно было оплатить строительство 6 километров 300 метров трамвайного пути: одну линию предполагалось протянуть от трамвайного депо до кольца ЮУНК, а другую – от кольца ЮУНК до поселка Первомайского. Да-да, вам не показалось, согласно схеме по Майке должен был ходить трамвай! Помимо этого, никельщикам следовало купить 20 трамвайных вагонов, за свой счет построить тяговую подстанцию, и к тому же выделить 360 тысяч рублей (огромные по тем временам деньги – для сравнения, новый трамвай стоил 28 тысяч!) на строительство нового депо.

Город посчитал, кто сколько должен...

Нефтеперерабатывающий завод имени Чкалова должен был взять на себя строительство 3 километров пути, приобрести 10 трамвайных вагонов, построить тяговую подстанцию и внести 180 тысяч в общую кассу для строительства депо.

А с завода синтетического спирта причиталось 2,7 километра пути, 5 вагонов и 90 тысяч на депо.

Частных машин было мало, но все же и они имелись у населения... Орск, 1973 год. Фото ОКМ

Судя по всему, схема, которую так высоко оценили в 1969 году, так и не была реализована: ни до Чкаловского, ни до Синтеза трамвая так и не дотянули; не дождались этого и жители Первомайского. Ну, а общественным транспортом, связывающим Орск с Новотроицком, так и остались автобусы…

 

Урал56.Ру благодарит за помощь в подготовке материала филиал ГБУ «Государственный архив Оренбургской области» в городе Орске и лично директора Инну Ершову.