Свои и чужие: региональные перевозчики выступают против столичных пришельцев

В Перми - демарш местных перевозчиков. Компании, которые возят пассажиров города, подали 50 жалоб на условия конкурса по обслуживанию семи маршрутов.

Иван Петровский При близком рассмотрении выясняется, что реформа отрасли, начатая властями, для того чтобы сделать сферу перевозок современной, использована некоторыми чиновниками и бизнесменами для зачистки рынка в пользу конкретных компаний из Москвы. В итоге заезжий бизнес может получить монополию, а местный исчезнет. Краевой УФАС услышал часть аргументов и отправил конкурс на доработку, но остановит ли это экспансию? Мы будем ехать теперь по-новому До 2019 года в миллионной Перми не было муниципальных автобусов. Под управлением мэрии оставались трамваи и троллейбусы, а подавляющая часть отрасли на 100% саморегулировалась сообществом частных пермских автоперевозчиков. Администрация города разыгрывала на конкурсах маршруты, выручка от проезда оставалась тому, кто возил. Перевозчикам еще и доставались дотации от бюджета за льготных пассажиров, а это 40% стоимости проезда каждого пенсионера или школьника. Плюсами системы можно было смело считать эффективную маршрутную сеть (частники ехали туда, где были пассажиры) и низкую стоимость проезда (цена билета до 2020 года - 20 рублей, для льготника - всего 12 рублей). Минусом было то, что новации в бизнесе перевозок шли с большим скрипом. Например, электронную оплату проезда не могли внедрить 10 лет, автобусный парк состоял из машин 15-20-летнего возраста. Ну и огромные “серые” деньги, около 6 млрд рублей в год, которые бесконтрольно крутились в этом секторе экономики. Изменения в федеральном законодательстве дали возможность властям начать транспортную реформу: кардинальное обновление автобусов, снижение размера субсидий, которые тратит на поддержку отрасли бюджет, полный учет пассажиропотока (читай - прозрачность бизнеса). Это должно обеспечить безопасность перевозок и новое качество транспорта. Теперь муниципалитет сам собирает все деньги с билетов и расплачивается с перевозчиками за объем работы по стабильной цене. Контракты должны заключаться на 3-5 лет, а условием участия для перевозчиков становится обновление подвижного состава. В 2019 году реформа стартовала. Администрация Перми под управлением конкретных чиновников краевой администрации начала последовательно вытеснять с рынка местных частников. Сначала на ряд маршрутов запустили (через аукционы, конечно) МУП «Пермгорэлектротранс». Предприятие, которое до того занималось трамваями и троллейбусами, насытили 85 автобусами. Желание властей получить долю в социально важной отрасли разумно, и было воспринято горожанами позитивно, хотя местные бизнесмены и потеряли долю рынка. В целом полугодовой эксперимент признали удачным, хотя недостатков было очень много. Реформу предлагали отложить, взять паузу для анализа. Но эту позицию представители властей отвергли. В начале 2020 года начался следующий этап, на котором “вдруг” возникли новые игроки. Москвичам везде у нас дорога В феврале 2020 года на круглом столе при главе Перми Дмитрии Самойлове впервые заявили о приходе в Пермь иногородних перевозчиков. Там же находился замминистра краевого министерства транспорта Александр Клебанов. Упреки этого чиновника пермским перевозчикам в нежелании готовиться к реформе чуть было не спровоцировали ссору на повышенных тонах. Судя по всему, именно господин Клебанов активно «предпринимал управленческие шаги по приходу иногородних перевозчиков». Заместитель министра играет важную роль в смене вектора пермской транспортной реформы. По данным «СПАРК-Интерфакс», Александр Владимирович Клебанов до государственной должности был в числе совладельцев и руководителей ряда юридических лиц, в том числе занимающихся арендой и лизингом автотранспортных средств в Москве: ООО «ЦПК», ООО «Арбат-А». В пермское правительство он пришел в конце 2018 года с задачей реновации краевой системы общественного транспорта. Господин Клебанов курировал и контролировал знаменитую закупку трамваев «Лев» и «Львенок» в Пермь. Напомним, бюджет Перми на этой сделке потерял примерно 88 млн рублей. Он создал краевое автопредприятие, которое должно получить около 25% межмуниципальных перевозок. Для предприятия за счет бюджета купили 68 автобусов, но большая часть их почему-то простаивает. Журналисты пермского издания Properm.ru обнаружили возможные связи Александра Клебанова со все той же компанией “Автомиг”. Но вернемся к совещанию в феврале 2020 года. На нем чиновники озвучили требования к аукционам, которые открывали дорогу «гостям» и отсекали местных. Итог майских торгов: победа москвичей за подавляющим преимуществом. Им достались самые «вкусные» денежные лоты. ООО «Автомиг», входящее в ГК «Ранд-транс» получила пять маршрутов на сумму в 6 млрд 14 млн рублей. ООО «РТ Лайн» - пять маршрутов на 3 млрд 240 млн рублей. 3 млрд рублей и четыре маршрута остались у муниципального перевозчика МУП «Пермгорэлектротранс». Пермские участники смогли получить только три маршрута. Таким образом две московские компании и пермский МУП в совокупности забрали 55–60% рынка на 5 лет вперед. Лишившись более половины рынка, пермские перевозчики рассчитывали получить хотя бы остальное. Изначально предполагалось, что оставшиеся маршруты разыграют по контрактам длительностью в три года, со сниженными техническими требованиями к транспорту и мелкими лотами. Но в реальности объявленный конкурс снова оказался выстроен так, что победу в нем сможет одержать, пожалуй только одна московская компания. Минус конкуренция На конкурс (не на аукцион - на конкурс), 12-13 октября 2020 года выставили семь магистральных маршрутов Перми. Все они годом ранее входили в список маршрутов, по которым предполагалось заключать контракты со сроком работы 3 года. Теперь — 5 лет. По требованиям торгов автобусы могут быть только новые — не старше 11 месяцев со дня регистрации. По мнению авторов жалоб в УФАС, такое требование ограничивает конкуренцию. Помимо этого, авторы жалоб указали, что победитель конкурса уже на второй день работы может заменить новые автобусы на машины возрастом до 7 лет. По мнению перевозчиков, эти положения сомнительны и могут свидетельствовать о создании преимуществ конкретным компаниям. Но главный вопрос — критерий «Наличие материальных ресурсов» — общее количество транспортных средств. По нему оценка составляет 85% из 40 баллов, то есть 34 балла из возможных 100 баллов, которые может набрать участник конкурса. Большой отрыв в критерии однозначно приводит к победе в конкурсе. При равной цене, перевозчик, работавший на рынке Перми 20 лет с 20 новыми автобусами (и больше у него ничего нет), проиграет условному московскому перевозчику, который работает на рынке 2 года, но имеет больше 200 автобусов в собственности. Разрыв в оценке будет в 30 баллов, что невозможно компенсировать никакими другими критериями оценки. Вот как это описано в жалобах: “…сформулированный критерий по оценке наличия материальных ресурсов без ограничения количества ТС позволяет обеспечить победу в конкурсе ограниченному числу хозяйствующих субъектов, имеющих максимально возможное количество ТС. В частности, на сегодняшний день, можно с уверенностью сказать, что к таковым относится ООО «Автомиг», обслуживающее маршруты №№ 15, 20, 60, 64, 77, 80. Как следует из обозначенного перечня обслуживаемых им маршрутов количество ТС, сведения о принадлежности, которых оно может предоставить для оценки его заявки, максимально большое. Получается, что сформулированный таким образом критерий исключает в принципе какую-либо конкуренцию среди потенциальных участников закупки». Если следовать логике подавших жалобы, да и обычной человеческой логике, условия конкурсов таковы, что претендовать на победу сможет, пожалуй, только один участник - ООО «Автомиг», входящее в подмосковную ГК “Ранд-транс”. Даже у другого московского участника - «РТ Лайн» - шансы меньше. Что же касается пермских перевозчиков, то они загнаны в угол. «Заявители не понимают, почему они должны соперничать за победу в конкурсе по такому критерию, как максимальное количество транспортных средств, имеющихся в пользовании перевозчика? Поэтому положения конкурсной документации вызывают большие претензии», — приводила пресс-служба Пермского УФАС мнение руководителя Александра Плаксина. Как пояснили в антимонопольном ведомстве, жалобы признаны обоснованными в части, касающейся неценового критерия отбора участников — «Наличие материальных ресурсов», по которому оценивались заявки участников. Теперь мэрия Перми должна привести конкурсную документацию в соответствие с антимонопольным законодательством. Решение УФАС выглядит абсолютно логичным, но оно только дает паузу для обдумывания ситуации и исправления ошибок. Главная проблема в том, что пермская транспортная реформа всего за год реализации совершила дрейф от экономической выгоды для всех участников к банальному захвату отрасли пассажирских перевозок. Всего в городе на маршрутах должно работать примерно 735 машины (без учета резерва). Как сказано выше, сейчас три больших компании имеют в совокупности примерно 55-60%. Если авторы жалоб правы, то после конкурса один игрок, ООО “Автомиг”, должен будет вывести на маршруты примерно 250 машин, это более 30% общего объема. А если считать в пассажирах в сутки, то около 50%, потому что компании отойдут лучшие маршруты. По всем экономическим законам это - монополизация отрасли. При такой концентрации через некоторое время не мэрия перевозчику, а подрядчик мэрии начнет диктовать условия. Не возникает опасений отдавать стратегическую и социально важнейшую отрасль в одни руки, да к тому же еще и не в свои? Есть и еще один аспект. Пермские перевозчики на начальной стадии и реформы и переговорах проявили себя “динозаврами”. Выходцы из 90-х, мастера “серых” схем и оперирования наличкой наотрез отказывались принимать изменившуюся эпоху. Сейчас они осознали необходимость перемен из-за банального выживания собственных бизнесов. Это понимают все. Но гробить из-за этого всю местную отрасль — стратегические потери для экономики города и края и рост социальной напряженности. Понятно, что для некоторых чиновников краевого министерства транспорта и мэрии Перми удобней, а возможно и “интересней”, вместо сложных переговоров с местными консерваторами от бизнеса просто отдать рынок москвичам. Но в перспективе от этого проиграют все. Пермский УФАС поставил ситуацию на паузу. Остается надеяться, что губернатор Пермского края вовремя поправит подчиненных и вернет пермской транспортной реформе ее изначальный смысл. Возможно, что с кадровыми решениями.