Тест-драйв новой версии Volvo S90
Ровно десять лет назад я примеривался к покупке Volvo S80. А надо сказать, что перед приобретением каждого авто я предварительно советуюсь с приятелями, автомобильными журналистами, которых считаю куда более сведущими в предмете, чем я сам. И тогда, в 2010 году, один из них, большой профессионал, золотое перо автопрома, яркий, самобытный драйвер-публицист, охарактеризовал мне S80 так: «Хороший качественный автомобиль, который находится между классами». — «Что значит — между классами?» — не понял я и даже немного обиделся, хотя машина мне еще не принадлежала, но я уже считал ее немного своей. «Ну как что? — рассердился публицист. — Это и не E, и не S. Хорошая машина полубизнес-класса». На мое решение о покупке это не повлияло, машину я приобрел и с удовольствием на ней ездил, но со временем понял, что публицист-автомобилист был прав.
В то время концерн Volvo не производил премиальных автомобилей, вся его линейка держалась в среднем ценовом сегменте, но это была, как любили говорить наши школьные учителя, «твердая четверка». В 2010 году уже вовсю велись разговоры о покупке шведского концерна китайцами, некоторые заламывали по этому поводу руки, другие — их воздевали. По рынку расползался апокриф о пожилом шведском ударнике, начальнике цеха или просто передовике производства, который, заслышав о китайском слиянии, в знак протеста уволился, хотя до того много раз повторял, что в Volvo родился и умрет. Словом, страсти кипели нешуточные, ну а когда китайские менеджеры стали в официальных интервью говорить, что намерены обеспечить марке прочное место среди премиальных брендов, число скептиков существенно превысило число романтиков.
Однако прошло десять лет, а это слишком мало не только для приверженцев даосизма, но и даже для жизни любого отдельно взятого автомобильного бренда, — и мы можем видеть результаты слияния, которое так и не стало поглощением: автомобили бренда Volvo изменились в лучшую сторону, причем изменились качественно. Показать это можно на примере того же седана S80, переименованного сегодня в S90.
Надо сказать, что автомобиль с таким индексом уже существовал в истории концерна, когда тот был еще шведским. В конце 90-х годов ненадолго появился Volvo S90, продвинутый вариант знаменитого Volvo 960, одного из главных «дорого-богатых» автомобилей Москвы: тогда на Volvo ездили посольские работники, банковские директора и даже выбившиеся сначала в кооператоры, а потом и в крупные бизнесмены представители научно-технической интеллигенции. Машина считалась «неубиваемой», нержавеющей, обладающей огромным ходовым ресурсом, безопасной и безотказной, а один мой приятель, взглянув на нее, уместил все эти характеристики в одну фразу: «На ней можно танковые сражения выигрывать».
Volvo S90 нового извода, выпущенная спустя 18 лет, производит иное впечатление в первую очередь потому, что помещена в иной контекст — автомобильный в том числе. Однако премиальность — главный месседж, который посылает этот автомобиль всем своим видом, как и седаны Volvo из прошлого.
Конструкторы удлинили машине капот, сдвинули вперед переднюю ось и назад — лобовое стекло. Машина стала длиннее, благообразнее и солиднее по сравнению с S80. Мощность бензинового двигателя также возросла с 234 л. с. у S80 до 249 л. с. у S90 T5. Это, конечно, совсем незначительно, но большего и не требуется: цилиндров стало опционально меньше — можно выбрать не только пятицилиндровый двигатель, но и менее мощный четырехцилиндровый, например. Но даже при уменьшенном объеме двигателя мощность, крутящий момент и собственно прием — выросли. Когда китаизированный концерн в начале 2010-х формировал новую политику по уменьшению числа цилиндров и объемов и наращиванию мощности, скептики уверяли, что машины будут проигрывать в ресурсе. Однако первое поколение S90 появилось еще в 2016 году, а разговоров о проигранном ресурсе что-то не слышно. Не говоря уж о том, что в целом формат владения автомобилем изменилась, и сегодня уже никто, как в 80–90-е, не покупает машину на десять лет, как и не пытается выигрывать на ней танковые сражения.
Кроме того, владелец такого автомобиля, как этот седан бизнес-класса, уже вполне претендующего на премиум, вряд ли должен задумываться о числе цилиндров и крутящем моменте. Все, что ему нужно, это комфорт. И удобство. Это разные вещи, кстати. Например, девятидюймовый экран интерфейса Sensus, который интуитивно откликается даже не на движение пальцев, а на движение мыслей (все пункты меню расположены именно там, где им надлежит быть), — это, конечно, удобство. А мягкие приятные щелчки, которыми этот дисплей откликается на прикосновения, — комфорт. UX/UI-дизайнеры явно поработали на славу, хотя к минусам следует отнести слишком крупную индикацию: она напоминает то ли экран смартфона для слабовидящих, то ли интерфейс компьютерной игры.
Людям с хорошим вкусом не стоит покупать автомобиль с деревянной отделкой панели приборов: попытка шведов проявить вкусовую сдержанность не свойственными им методами и имея в руках материалы, которые они привыкли использовать для отделки своих коттеджей, а не домов на колесах, оборачивается китчем, который не столь диссонирует в автомобилях иных марок — от них не ждешь никакой сдержанности, одну лишь вычурность. Североевропейские вкусовые пристрастия лучше всего выражает металлическая отделка. А спокойный, выдержанный дизайн, который не отвлекает внимание и не пытается что-то вам «сказать», — это и удобство, и комфорт. Отдыхаешь, глядючи.
Ребристая и блестящая рукоятка запуска двигателя с поясняющей надписью engine — дань, вероятно, китайским владельцам, она смотрится несколько странно, но эта странность компенсируется небольшим размером рукоятки. Больше об удобном мягком салоне сказать и нечего, он служит спокойствию водителя и пассажиров, как ему и надлежит.
Экстерьер машины, о котором было немного сказано чуть выше, в общем и целом отражает все основные направления дизайна марки последних лет. И, конечно же, подчеркивает ее премиальность. Но отдельно хотелось бы отметить один факт. В современном мире — мире дизайнерской и прочей унификации, мире копиистики и подражательства, где автопроизводители из Юго-Восточной Азии заняты тем, что перенимают автомобильный дизайн от коллег из Северной Европы, — в этом мире впору говорить о стихийно возникающем новом механизме признания, я бы даже сказал, механизме инициации. Попросту говоря, едва тебя начинают копировать — считай, ты признан. Ты первый среди равных, ты лучший. Ты — образец для подражания. И Volvo S90 стал именно таким автомобилем. Копировать совершенно необязательно все целиком, хотя некоторым моделям повезло: скажем, один азиатский концерн скопировал Gelaendewagen. Можно скопировать деталь, но если она узнаваема, инициация состоялась. Так вот, скобообразные задние фонари Volvo S90 были успешно скопированы известным корейским концерном, продукция которого еще десять лет назад считалась одной из худших в мире. А сегодня уже таковой не считается. И поэтому, вероятно, по Москве, например, колесят множество такси этой марки с похожими скобообразными задними фонарями.
С удобством и комфортом, а также с дизайном все ясно, а вот что с ездовыми качествами. У автомобиля три режима езды — Comfort, Dynamic и Eco. Первый будто создан для Volvo S90 — мягкие реакции на педаль газа, плавный и одновременно уверенный набор скорости. Но мощную динамику можно ощутить, только набрав скорость, поскольку благодаря комфорту и шумоизоляции она не чувствуется на низких скоростях. В режиме Dynamic двигатель включает сразу пониженную передачу, а при попытке быстро набрать скорость ощущаются явственные толчки. Автомобиль премиального сегмента так себя вести не должен, и если нордические североевропейцы так понимают динамичность и даже спортивность, то понимание это неверное.
Еще одна проблема — по крайней мере, с машиной, которая была предоставлена на тест, — глюк электроники. Я даже не о попытках заблокировать задний мост при выпарковке задним ходом при полном отсутствии препятствий — забота шведского концерна о безопасности превзошла в машинах последнего поколения самое себя. Я о невозможности отключить кнопку start/stop автоматического запуска двигателя при нажатии на тормоз. Польза этой опции — в том числе и экологическая — весьма сомнительна, но когда ни в одном режиме, включая даже Eco (который отличается от обычного комфорта меньшим расходом топлива, ощущаемым, правда, разве что на трассе), ее нельзя отключить, это раздражает. Расход больше заявленного примерно на литр-полтора, но это стандартная, хоть и не математическая погрешность.
У машины есть опция Drive Assist — на скорости 130 км/ч автомобиль сам подруливает, облегчая для водителя движение по трассе, как бы давая ему возможность отдохнуть, полюбоваться красотами. Разнообразные системы предупреждения о препятствиях сбоку и спереди не позволят случиться непредвиденному. Но даже в режиме такого подруливания, когда машина сама удерживается в пределах дорожной разметки, автопроизводитель советует держать руки на руле постоянно и самому не плошать, если что.
Чего водитель Volvo S90 не ощутит никогда — ни на какой скорости и ни в каком повороте, — это врастания в машину, единого целого с рулем и педалью и прочих драйверских удовольствий, которые так любят гонщики и адреналиновые наркоманы. Потому что это не входит в задачи автопроизводителя и не отвечает логике бренда. Комфорт и удобство — вот что нужно чувствовать всегда.
Можно сказать, что затяжной, почти в двадцать лет, прыжок между классами марке и, в частности, модели удался. Премиальный сегмент освоен. Volvo уверенно конкурирует с немецкой тройкой — BMW, Mercedes, Audi. И, кстати, понимает эту свою премиальность весьма расширенно и продвинуто: скажем, в машинах последнего модельного года выхлопные трубы убраны под бампер — марка как бы намекает на то, что вскоре весь автотранспорт станет электрическим.
Больше текстов о психологии, отношениях, детях и образовании — в нашем телеграм-канале «Проект "Сноб" — Личное». Присоединяйтесь