Золотой жетон: как остановить подорожание проезда в Петербурге

Увеличение стоимости проезда

C 1 января 2021 года стоимость проезда в общественном транспорте Петербурга подорожала на пять рублей. Теперь при покупке жетона поездка в метро стоит 60 рублей, при покупке билета на наземный транспорт — 55 рублей. Помимо этого увеличились тарифы и по транспортной карте «Подорожник». Так, ежемесячный проездной билет подорожал на 7,9% — до 3253 рублей. Разовая поездка по «Подорожнику» на метро подорожала на 7,9%, поездка на наземном транспорте — на 9,1%. Все льготные проездные билеты подорожали на 4%.

Правительство Петербурга объясняет свое решение поднять цену проезда нежеланием субсидировать поездки туристов. Однако в период пандемии коронавирусной инфекции такое решение кажется не совсем своевременным. Параллельно с этим Смольный также сократил субсидии на метро и наземный транспорт. За последние два года объем субсидий на перевозку пассажиров в метро был сокращен более чем на 1 млрд рублей, пассажиров в автобусах — на почти 3 млрд рублей, пассажиров в трамваях и троллейбусах — на более чем 100 млн рублей. При этом, как напоминают в комитете по транспорту, себестоимость перевозки граждан в 2021 году превышает установленный разовый тариф как в метрополитене, так и на наземном транспорте. Этот разрыв перевозчикам по-прежнему компенсирует бюджет города.

Появившаяся в декабре 2020 года новость о резком повышении цен на проезд, а также сокращении субсидировании вызвала справедливое возмущение многих горожан, которые покупают разовые билеты на наземном транспорте или жетоны в метро. Таких, по оценкам социологов, от 10% до 14%. И это не только туристы, но и жители города.

Реформа транспортной системы

Попытка чиновников Петербурга найти экономический баланс между разумным ростом цен на проезд и своевременным ответом на запросы перевозчиков провалилась на фоне множественных проблем, связанных с реформой общественного транспорта. Ключевые изменения, которые готовились с 2015 года, до сих пор не были утверждены, а на фоне пандемии COVID-19 Смольный и вовсе добился смещения их проведения с 2020 года на 2022-й.

Напомним, реформа общественного транспорта предполагала полную смену «маршруток» на социальные тарифы. Это, по мнению администрации города, позволит петербуржцам пользоваться льготами на любом транспорте. Власти также планировали оптимизировать часть маршрутов, изменив или сократив пути следования автобусов. По новым государственным контрактам, перевозчики должны закупить современную технику с низким полом и системами кондиционирования. Помимо этого Смольный анонсировал новую модель оплаты работы компаний, отвечающих за логистику пассажиров: всю выручку администрация города будет забирать себе, при этом компании будут получать деньги за километры транспортной работы. Перевозчики смогут рассчитывать на сумму от 160 до 180 рублей за пройденный километр.

Согласно предварительным расчетам комитета по транспорту, на реализацию транспортной реформы в период с 2020 по 2026 годы будет потрачено не менее 177 млрд рублей. Однако чиновники ожидают существенного увеличения этой суммы — расходы в рамках реформы вырастут на фоне потребности установки новых автобусных остановок. В ближайшие два года их потребуется как минимум 212, следует из отчета Смольного.

Опыт Москвы

В Москве аналогичную реформу перевозок, которая началась в 2015 году и завершилась в 2017-м, жители столицы, пользовавшиеся маршрутками до дня их официальной отмены, встретили критикой. В первое время после полного исчезновения маршрутных такси с дорог города время ожидания муниципального транспорта превышало указанные в расписании интервалы. Проблемы, в том числе слабую роль профильного департамента города, признавали даже транспортные эксперты, как государственные, так и независимые. В течение полугода эти и многие другие проблемы решало ГКУ «Организатор перевозок». В кратчайшие сроки были установлены сотни новых остановочных пунктов к тем тысячам, которые были возведены в рамках реформы общественного транспорта, а также добавлены дополнительные рейсы на самые загруженные маршруты.

Запланированная на 2020 год транспортная реформа в Северной столице, несмотря на наглядный опыт столичного региона, изначально была мало подготовлена и, по всей видимости, могла обернуться еще более серьезными проблемами в сфере общественных перевозок, чем те, с которыми столкнулись в Москве. В этом плане пандемия коронавирусной инфекции спасла Петербург от транспортного коллапса, убеждены в городском УФАС.

Автобусы и маршрутки играют важнейшую роль в общественном транспорте Северной столицы, именно поэтому предстоящие изменения столь чувствительны для города. Согласно оценкам петербургских экономистов, из-за уникальной карты застройки города полная замена еще существующих в 2021 году «маршруток» без ущерба для удобства перемещения горожан возможна лишь на магистральных улицах с высоким пассажиропотоком. В городе множество оживленных улиц, проспектов и шоссе, на которых положительный эффект от реформы будет особо заметен, однако по ним проходят далеко не все маршруты общественного транспорта.

Актуальные проблемы

Недостаточное количество мостов, развивающийся метрополитен, приоритет машин над городским транспортом, неудовлетворительная доступность маршрутов и низкое качество сервиса — лишь часть проблем, которые нависли над городом. Решить их можно. Однако внести существенные изменения в размер субсидирования будет недостаточно, важно пересмотреть сам подход к градостроительному и инфраструктурному развитию Петербурга.

В первую очередь, комитет по транспорту должен избавиться от разрозненности улично-дорожной сети города. Районы Северной столицы разделены не только естественными, но и искусственными преградами. Больше всего это касается железнодорожных путей, рядом с которыми постоянно образуются пробки.

Несогласованность в работе городских комитетов, ГИБДД и ГУПов, которые отвечают за функционирование транспортной системы Петербурга, — еще одна серьезная проблема, непосредственно влияющая на качество пассажирских перевозок. Помимо этого есть и несогласованность стратегий транспортного и территориального развития города. Особо остро эта проблема ощущается на окраинах: на Парнасе, в Кудрово, Девяткино и Мурино.

В своих заявлениях, касающихся развития транспортной системы города, особое внимание Смольный уделяет именно метрополитену. Однако в действительности Петербург страдает из-за отсутствия грамотно спроектированной сети магистрального общественного транспорта. Согласно последним исследованиям, только 15% горожан живут в непосредственной близости от метро. Остальные 85% добираются к нему, используя наземный транспорт. Ситуацию могут исправить новые трамвайные ветки.

Перенимать опыт у европейских коллег не страшно

Выход из тупика, в котором может оказаться транспортная система Петербурга, возможен лишь через ряд системных шагов, которые в европейских странах уже давно являются прописными истинами. Однако попытки следовать им увенчались успехом пока лишь в Москве. 

Для начала Смольный должен отказаться от решения локальных проблем, связанных с затруднениями на конкретных перекрестках или пробками на выездах с путепроводов. Как отмечают урбанисты, специалисты в области транспортного планирования, а также представители дептранса Москвы, развитие городского транспорта требует комплексного подхода, в том числе создания так называемых единых центров управления транспортной системы (ЕЦУТС). Конечной задачей таких центров является обеспечение условий, при которых абсолютно каждый житель города может перемещаться в рамках агломерации с максимально возможной скоростью.

Однако для того, чтобы такие задачи исполнялись, ЕЦУТС должны быть наделены правом участия в решении всех градостроительных вопросов. После этого комплексный подход к решению инфраструктурных проблем не будет казаться нереализуемым.

Транспортные проекты крайне популярны в Европе — город и бизнес заключают договор о государственно-частном партнерстве. Обычно финансовая нагрузка делится поровну, что позволяет реализовать крайне амбициозные проекты.

Опыт трамвайного маршрута «Чижик» демонстрирует высокий потенциал магистрального общественного транспорта. Проект, запущенный на юго-востоке Петербурга весной 2019 года, стал настоящей сенсацией. Спустя почти два года четырьмя маршрутами «Чижика» ежедневно пользуются более 100 тыс. жителей города.

Стоимость неправильных решений

Увеличение стоимости проезда на общественном транспорте еще сильнее отдаляет петербуржцев от метро и наземного транспорта, а отсутствие развитых магистральных маршрутов и четкого расписания все чаще становятся ключевыми факторами при принятии решения о том, чтобы пересесть на автомобиль. В итоге стресс испытывают все: горожане, возмущенные ростом цен на проезд, перевозчики, недовольные инерционным развитием и неопределенностью, Смольный, перекраивающий бюджет, чтобы угодить обоим, а также автомобилисты, простаивающие в многокилометровых пробках.

Транспортная ситуация в Северной столице хоть и непроста, но точно не безнадежна. Решить проблемы можно, особенно учитывая, что во многих европейских столицах во второй половине прошлого века ситуация с автомобилями и общественным транспортом была еще более критической. Пока не стало поздно, действовать нужно уже сейчас.