Литва: НАТО, перекрыв Балтику, похоронит виды Путина на Усть-Лугу

Есть ли жизнь после потери белорусского транзита? Этот вопрос, похоже, не на шутку взволновал литовских чиновников. В частности — главу дирекции Клайпедского морского порта Альгиса Латакаса. В интервью информационному агентству BNS он признал, что экономика прибалтийской республики столкнется с большим вызовом, если продукция «Беларуськалия» будет перенаправлена в сторону российской Балтики. «Несомненно, если построенный в Усть-Луге новый терминал удобрений будет предназначен для груза, который сегодня переваливается через Клайпедский порт, то убыток будет большим. Одних только белорусских грузов в Клайпеде переваливают около трети, а основная их часть является насыпными грузами, которые вероятно, могут переваливаться в порту Усть-Луги», — заявил Латакас. Повод для беспокойства у него имеется. На днях руководитель Росморречфлота Андрей Лаврищев рассказал, что Москва и Минск ведут переговоры по строительству отдельного терминала для перевалки белорусских удобрений: «Вопрос создания терминала в Усть-Луге для транзита белорусских удобрений обсуждается. Пока окончательно место не выбрано, но желание у белорусской стороны есть, у нас желание помочь белорусской стороне тоже есть. Я думаю, к лету мы определимся, и станет понятно место расположения терминала, его размер. В основном [обсуждается] Усть-Луга». В том, что желание есть, можно не сомневаться. Москва всегда была заинтересована в том, чтобы через порты Ленинградской области шли не только российские, но и белорусские грузы. Этот вопрос поднимал лично Владимир Путин. Но серьезного давления на Лукашенко никто не оказывал, а он старался не политизировать экономические отношения с прибалтийскими республиками. Самые выгодные условия перевалки белорусских грузов, как ни крути, предоставляла Клайпеда. Поэтому литовские политики были не склонны верить в то, что расчетливый Батька реально займется вопросом переориентации транзита. Поверить все же пришлось: нефтепродукты белорусского производства уже начали отгружаться в Усть-Луге в рамках долгосрочного контракта. В связи с этим дирекция Клайпедского порта предупреждает, что 2021 год будет непростым. А если вслед за бензином, маслом и мазутом уйдут удобрения, литовские портовики и железнодорожники потеряют один из главных источников своего дохода. Обратимся к цифрам. Предкризисный 2019 год Клайпедский порт закончил с результатом 46,22 миллиона тонн грузов. Из них примерно 9−10 миллионов тонн — это те самые белорусские удобрения. Выходит, новый терминал в Усть-Луге может отобрать у Клайпеды каждую пятую тонну груза. Если, конечно, будет построен. «Пока трудно сказать, как это могло бы повлиять на белорусские грузы в будущем, все же этот терминал очень далеко, экономически это будет точно невыгодно, железная дорога должна получать дотации, прочие вещи», — рассуждает Латакас. Те же аргументы выдвигает «калийный король» Литвы, бизнесмен Игорь Удовицкий, который совместно с «Беларуськалием» владеет в Клайпедском порту терминалом насыпных грузов. Сценарий потери транзита удобрений кажется ему нереалистичным, почти невероятным. Здесь, конечно, стоит учитывать, что «Беларуськалий» не просто пользуется услугами портовой инфраструктуры Литвы. В свое время он приобрел 30% акций терминала насыпных грузов. Удовицкий продавал их из расчета на то, что этот «якорь» будет удерживать Батьку от переориентации транзита на Усть-Лугу, тень которой уже давно нависла над конкурентами. Теперь Минску нужно или «забить» на этот актив, или попытаться его продать. Но найдутся ли покупатели? «Кроме технических причин, есть и более глубокие. Например, перевод погрузки калия в порты, где одновременно с этим грузятся грузы конкурентов, фактически означает передачу хоть и под опосредованный, но все же контроль конкурентов всего бизнеса, так как движение груза в порту — это еще и движение документов, из которых будут видны контракты, рынки, партнеры. В общем, вся коммерческая информация. Готовы ли „Беларуськалий“ и „Белорусская калийная компания“ к этому? Вопрос, думаю, риторический», — отмечает Игорь Удовицкий. С его аргументом трудно поспорить. На мировом рынке удобрений «Беларуськалий» и «Уралкалий» являются принципиальными конкурентами. Идея их объединения в единый «альянс» обсуждается давно, но Лукашенко, видимо, видит в ней угрозу поглощения. В 2013 году разногласия по вопросу слияния двух компаний вылились в арест генерального директора «Уралкалия» Владислава Баумгертнера. Следственный комитет Беларуси обвинял его в «совершении злоупотреблений служебными полномочиями в корыстных целях, повлекших нанесение существенного вреда государственным и общественным интересам Белоруссии, а также нанесение ущерба в особо крупном размере предприятию „Беларуськалий“ и БКК (Белорусской калийной компании — прим. ред.)». Эта история чем-то похожа на уголовное преследование Виктора Бабарико — многолетнего директора «Белгазпромбанка», который взял на себя роль оппонента Лукашенко и тоже оказался за решеткой. Угроза того, что важная коммерческая информация окажется в руках российских конкурентов, будет удерживать Батьку от поспешных решений. Но можно посмотреть на ситуацию под другим углом: создание в Усть-Луге отдельного терминала для «Беларуськалия» будет способствовать новому сближению двух крупнейших производителей хлористого калия. Вопрос лишь в том, готов ли к этому Лукашенко. Если говорить о выгоде, которую белорусские грузоотправители потеряют в результате удлинения транспортного плеча, то её можно компенсировать. Не обязательно за счет «Российских железных дорог». Отношения Москвы и Минска очень многогранны. Скажем, ничего не мешает им увязать вопрос переориентации транзита удобрений с ценами на энергоресурсы. Здесь есть пространство для маневра. Еще один аргумент Игоря Удовицкого кажется весьма сомнительным. Он предполагает, что в качестве меры воздействия на Кремль страны ЕС и НАТО могут перекрыть для России балтийские проливы. «Если в этот момент „Беларуськалий“ будет грузиться, например, в Усть-Луге, он станет заложником ситуации. Пожалуй, учитывая эти совершенно реальные риски, не „Беларуськалий“, а российские производители должны думать о том, чтобы создавать резервные площадки погрузки в портах стран Балтии и Финляндии. Впрочем, практически все они это уже сделали», — утверждает Удовицкий. Резонный вопрос: а неужели на Западе кто-то всерьез намеревается «запереть» российские коммерческие суда в Балтийском море? Может, и есть такие горячие головы. Но они, слава Богу, далеки от принятия политических решений. Западные лидеры пока видят «красные линии», которые нельзя переходить, чтобы не спровоцировать полноценный вооруженный конфликт с Россией. Наконец, следует обратить внимание на еще один важный момент. «Беларуськалий» вынашивает планы увеличения экспорта своей продукции. Ему нужны новые портовые мощности. Клайпедский порт был готов их предоставить: Удовицкий рассказывал о планах увеличения мощности терминала насыпных грузов до 15−16 миллионов тонн в год. Да и сейчас он от них не отказывается. Но здесь свое слово могут сказать литовские власти в лице правящей партии консерваторов, которая традиционно недолюбливает белорусских инвесторов. Разве могут они смириться с тем, что одно из ключевых предприятий, поддерживающих режим Лукашенко, будет наращивать транзит своей продукции через Клайпедский порт? Светлана Тихановская призывает вводить санкции против «Беларуськалия», а Литва будет предоставлять ему дополнительные мощности в Клайпедском порту? А как же демократические идеалы, европейские ценности и борьба за права человека в Беларуси? Велика вероятность, что сама Литва вынудит Лукашенко перенаправить транзит удобрений в Усть-Лугу. С точки зрения консерваторов во главе с дедулей Ландсбергисом это пойдет на пользу прибалтийской республике. Доходы бюджета уменьшатся, зато Вильнюс не будет «замазан» в сотрудничестве с «последней диктатурой Европы». Алексей Ильяшевич