Автомонстр для межконтинентальных ракет: как в Беларуси создали последний автогигант СССР, который называли «тягачом апокалипсиса»

Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) в советское время был секретным подразделением МАЗа. В 1954 году приказом из Москвы на последнем было создано специальное конструкторское бюро №1 (СКБ-1) по разработке и производству тяжелых колесных артиллерийских тягачей. С тех пор заводом было выпущено огромное количество могучей техники. Это были машины как гражданского назначения - большие автокраны, самосвалы, полуприцепы, - так и военного: огромные тягачи для ракетных комплексов «Тополь-М», «Печора», «С-300». Именно их мы видим на минских и московских военных парадах.

Но есть среди этих разработок поистине уникальные образцы.

«Наш ответ Рейгану»

В начале 80-х годов противостояние СССР и США достигло наивысшей точки. У американцев появилась новая огромная межконтинентальная ракета. Тогда Минобороны СССР заказало ракетчикам аналог. Так появился проект межконтинентальной ракеты РТ-23 «Молодец» весом более 100 тонн с десятью разделяющимися ядерными боеголовками, каждая из которых наводилась на цель индивидуально. Ракета, по планам, должна была полететь на 10 тысяч километров. А изготавливать «колеса» для перевозки «молодцов» поручили минскому СКБ-1.

Секретный проект назвали «Целина-2». На супершасси должен был разместиться специальный пусковой контейнер с межконтинентальной баллистической ракетой длиной 23 метра. Возглавить разработку поручили белорусскому конструктору Борису Львовичу Шапошнику, который с 1954 года отвечал на заводе за создание военных колесных тягачей и шасси для самоходных пусковых установок.

Минские инженеры взялись за карандаши и линейки в 1983-м. Через два года появился первый образец - уникальный двенадцатиосный МАЗ-7907.

- На этом тягаче был установлен специально спроектированный газотурбинный двигатель мощностью 1250 лошадок, который вырабатывает электроэнергию для 24 моторов - по одному на каждое колесо, - рассказывал в свое время «Комсомолке» Алексей Печенев, который в те годы возглавлял конструкторское бюро общих компоновок и принимал непосредственное участие в проекте «Целина-2». - Огромная рама состоит из двух половинок, соединенных шарниром. Маневренность тягачу обеспечивает автоматическая система дифференциального управления поворотом колес. Поворачиваются восемь пар колес: первые четыре - в одну сторону, а последние четыре - в противоположную. Благодаря этому радиус разворота у 30-метровой махины составил всего 27 метров.

Это была супермашина, каких еще не знал мир. За выдающиеся характеристики и разрушительный силы ядерный груз этот гигант прозвали «тягачом апокалипсиса». Совсем скоро на заводе построили и второй опытный экземпляр. Испытания начали прямо в Минске: первую тысячу километров «тягачи апокалипсиса» наматывали на Могилевском шоссе между кольцевой дорогой и поворотом на Гомель. Все мероприятия проводились только в темное время суток в режиме строжайшей секретности. Дорогу для ночных «прогулок» гигантов перекрывала ГАИ и военные, и даже местные жители не могли близко подобраться. Не увидел первые испытания монстров и их отец: в сентябре 1985-го Борис Львович умер.

Испытания прошли успешно, однако повозить настоящие ракеты тягачи не успели - холодная война окончилась. А оба тягача остались стоять за высоким забором на заводском полигоне до 1996 года. И тут одному из монстров нашли необычное применение.

Вместо суперракеты - катер-ресторан

В 1996 году одна коммерческая фирма купила 40-метровый прогулочный катер весом 88 тонн. Из него хотели сделать плавучий ресторан на Нарочи. Но катер нужно было перевезти на Нарочь с реки Березины. В результате удалось договориться с МЗКТ: перевозить катер решили на том самом тягаче. Машину реанимировали, запустили газовую турбину, проверили исправность приводов колес. Подготовили место погрузки и сделали специальные насыпи для автокранов.

- Маршрут перевозки был выбран и тщательно обследован, особое внимание уделялось мостам и путепроводам, - рассказывал «Комсомолке» несколько лет назад ведущий инженер-исследователь МЗКТ Вячеслав Климов, который в те годы занимался подготовкой процесса перевозки. - Для разгрузки мостов в обозе был запланирован специальный автомобиль поддержки - четырехосный полноприводный тягач, оснащенный лебедкой и специальной мачтой. При пересечении моста канат крепили к катеру и приподнимали с помощью лебедки, таким образом, часть нагрузки от катера переходила на второй тягач. Автомобили синхронно и медленно переезжали мост, - рассказал инженер.

С тех пор эти тягачи больше не использовали. В итоге одна супермашина стала «донором» для другой - с нее снимали необходимые запчасти. А «тягач апокалипсиса» по сей день стоит на внутреннем дворике предприятия и когда-нибудь, возможно, станет главным экспонатом будущего музея МЗКТ.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Основной двигатель ГТД-1000ТФМ на 1250 л. с.

Длина 28 187

Ширина 4100

Высота 4410

Клиренс 465 мм

Масса 65 800 кг

Грузоподъемность 150 000 кг

Максимальная скорость 25 км/час

А ЧТО ЕЩЕ?

В 80-х под Минском создали передвижную АЭС, а автопоезд «Перестройка» обогнал время

«Комсомолка» вспомнила другие масштабные проекты белорусских машиностроителей.

В 1980-х инженеры Минского автозавода выпустили грузовик, по мнению многих экспертов, обогнавший свое время. Речь об автопоезде МАЗ-2000 «Перестройка».

Новинка на момент создания обладала рядом уникальных технических решений. В двух словах: обычная фура - то есть седельный автопоезд - состоит из седельного тягача и полуприцепа, соединение по сути шарнирное. У «Перестройки» концепция была модульной. Кабина с единственной осью крепилась другим модулям - грузовым, которые также могли иметь собственный двигатель. Интересно, что кабина, по сути, составляла одно целое с грузовым отсеком, поворачивалась только нижняя часть модуля. Это кардинально улучшило аэродинамику автопоезда, а также увеличило объем кузова.

Минские инженеры впервые показали свою новинку на «Парижском автосалоне - 1988» и сразу взяли золотую медаль за выдающиеся техрешения. «Перестройка» стала первым советским грузовиком, отвечающим жестким требованиям международных стандартов для магистральных автопоездов. Улучшенная аэродинамика способствовала существенному улучшению топливной экономичности. Машина также имела такие инновационные элементы, как обтекатели колес, аэродинамичную форму кабины и стеклопластиковые панели.

Несмотря на ряд преимуществ, схема модульного автопоезда не нашла применения нигде в мире из-за необходимости коренным образом переделывать инфраструктуру грузоперевозок, а также пересматривать технические требования к грузовикам. К тому же на развитие проекта попросту не было денег - ситуация в СССР была напряженная.

Всего было построено два действующих прототипа «Перестройки». Один из них в 2004 году порезали на металлолом. А второй привели в порядок и в 2010 году установили в качестве памятника у центральной проходной МАЗа.

А в 1965 году в поселке Сосны под Минском создали НИИ ядерной энергетики АН БССР. Главным секретным проектом института была разработка АЭС на колесах для обеспечения электроэнергией военных спецобъектов. Реакторная установка получила название «Памир». Всего выпустили два комплекта мобильной АЭС, один из которых успел полностью пройти испытания.

Реакторный и турбогенераторные блоки были размещены на шасси двух грузовиков МАЗ-537. Пульт управления и помещения для персонала были расположены еще на двух автомобилях. Всего станцию обслуживало 28 человек. Портативную АЭС можно было перевозить железнодорожным, морским и авиационным транспортом. Одной загрузки топлива хватало на полтора года работы.

Но после Чернобыльской аварии оба существовавших тогда комплекта «Памира» были уничтожены, а отработавшее топливо захоронено в специальный могильник. Единственная сохранившаяся деталь - металлическая часть реактора - установлена на территории института в виде монумента.