Что происходило в кабине пилотов? Главные вопросы о гибели «Локомотива»

Через четыре года после гибели «Локомотива» в Ярославле суд определил виновного - замглавы авиакомпании «Як Сервис» Вадима Тимофеева. Sovsport.ru решил разобраться в технической стороне вопроса, чтобы понять, как исправный Як-42 упал почти сразу после взлета.

Какова официальная версия?

Межгосударственный авиационный комитет по итогам расследования выпустил большой документ. Одна из основных причин катастрофы - действия второго пилота. По мнению экспертов МАК, ситуация переросла в катастрофическую из-за того, что пилот неверно поставил ноги на педали (на Як-42 при взлете каблуки нужно упирать в пол, а пилот поставил их на тормозные площадки). Эксперты считают, что при таком положении ног можно неосознанно оказывать давление на тормоза. А в особенности, когда пытаешься тянуть штурвал на себя (действие, которое необходимо для отрыва самолета от земли — прим. ред.).

Что произошло дальше?

В итоге самолет под воздействием тормозной силы, создаваемой действиями второго пилота, долгое время не мог оторваться от земли, хотя как минимум командир воздушного судна тянул штурвал на себя (по данным МАК, штурвал на себя тянули оба пилота). Перед самым концом ВПП Як-42 все же взмыл и стал набирать высоту, однако тут же превысил установленный угол атаки (иными словами взмыл в воздух слишком интенсивно) и потерял скорость. Это привело к столкновению с радиомаяком, кренению влево и крушению.

«Второй пилот неверно поставил ноги на педали». Как такое возможно?

По мнению составителей отчета МАК, на действия пилота негативно повлиял опыт пилотирования самолета другого типа (Як-40), на котором данное положение ног на педалях допустимо.

По мнению критиков отчета МАК, неверно поставить ноги на педали на самолете Як-42 невозможно. В подтверждении их слов приводятся фотографии.

Положение ступней на самолете Як-40

Попытка так же поставить ноги на самолете Як-42. Ступни, по мнению критиков МАК, не помещаются и задевают другие элементы в кабине.

Все очень запутанно. Есть еще информация, чтобы внести ясность?

Да. Авиационные катастрофы — это всегда комплекс факторов. МАК признал, что экипаж допустил ошибку в расчете взлетных параметров (например, скорости отрыва и угла установки стабилизатора). И это стало причиной того, что пилоты не смогли оторвать самолет от земли тогда, когда планировали. Первая попытка поднять нос самолета произошла на скорости 190 км/ч, хотя для данного веса самолета ее нужно было поднимать на скорости 210 км/ч. Именно на скорости 190 км/ч ситуация стала перерастать в катастрофическую — экипаж не понимал, почему самолет не стремится набрать высоту. Он тянул штурвал на себя, но нужного эффекта не было.

А почему экипаж неверно рассчитал необходимую скорость для взлета?

Расследование показало, что экипаж не обладал всей необходимой информацией для расчета нужных параметров (скорость взлета и угол установки стабилизатора, который помогает создать необходимую подъемную силу, — прим. ред.). В частности, экипаж не знал точной загрузки самолета. Багаж «Локомотива» в тот день не взвешивали в аэропорту «Туношны», объясняя это его «негабаритностью». Груз был досмотрен на привокзальной площади, а потом, минуя весы, направился сразу в багажные отсеки Як-42.

То есть перед выполнением полета у экипажа были «прикидки» о весе самолета, а не конкретные расчеты, и это недопустимо.

В подтверждение этому фраза второго пилота во время разбега: «Мы мало, наверное, стабилизатор развернули».

Что мешало экипажу сделать все по инструкции?

Этой версии нет официального подтверждения, однако в альтернативном варианте расследования, опубликованном на профильных форумах пилотов, говорится о том, что в тот день в аэропорту Ярославля был введен спецрежим из-за прилета гостей на Международный политический форум. Возможно, именно этим может объясняться пропуск багажа мимо весов прямиком на летное поле.

Есть ли аргументированная критика отчета Межгосударственного авиационного комитета?

В качестве альтернативной приводится версия, что второй пилот в середине разбега принял решение о прекращении взлета. То есть сразу после неудачной попытки оторваться от земли на скорости 190 км/ч. И стал давить на тормозные педали сознательно, так как счел продолжение разбега небезопасным. Как указывает Межгосударственный авиационный комитет, опыт второго пилота был вдвое больше, чем опыт командира, и он был неформальным лидером в экипаже.

Почему командир не поддержал действий второго пилота, если продолжение взлета было небезопасным?

Возможно, на том этапе командир еще не осознавал последствий продолжения взлета. Кроме того, прерванный взлет — инцидент, подлежащий обязательному разбору. То есть в случае остановки Як-42 на полосе вылет пришлось бы отложить на неопределенное время. А это грозило компании претензиями со стороны заказчика перелета. То есть командир, возможно, чувствовал повышенную ответственность за выполнение задания и именно поэтому решил взлетать любой ценой. Чтобы не нарваться на взыскания со стороны начальства.

Много писали про «старую советскую технику» в качестве причин катастрофы. Может, Як-42 был неисправен?

Комиссия установила, что двигатели и другие ключевые системы самолета работали без сбоев до самого столкновения с землей, и нет оснований этому не верить. Есть версия, что именно на этом борту плохо работала система управления передней стойкой шасси. Однако это не такой значительный дефект, чтобы объяснить им все то, что случилось 7 сентября 2011 года в аэропорту Туношна.

Что в итоге? Виноваты пилоты?

Так говорить нельзя. Пилотов всегда кто-то контролирует. Есть органы, которые систематически должны проверять навыки и знания экипажей. И за то, что экипаж вовремя не принял нужных действий для предотвращения катастрофы, ответственны те, кто допускал этих пилотов к полету. 

Реконструкция катастрофы Як-42 с переговорами пилотов