ИСПОВЕДЬ ШЕФ-ПИЛОТА ХО ШИ МИНА

Владимир Николаевич ХУСАИНОВ 

 

Родился 1 октября 1929 года в Челябинске. Окончил Бугурусланское летное училище.

Заслуженный пилот СССР. Шеф-пилот Президента Демократической Республики Вьетнам Хо Ши Мина.

Тот отрезок жизни, от дет­ства до приобретения профес­сии, кажется неинтересным и его хочется пробежать побыст­рее. Потому что нашей воли там мало, многое за нас реша­ют родители. Но как ни странно - именно в те годы закладыва­ется и намечается все то, чем мы будем жить в зрелом возра­сте.

Родился я в рабочей семье. Отец сталевар. Семья большая - одиннадцать человек, а по­сле войны осталось шестеро детей. Что можно сказать про то время? На улицах не было той жестокости, которую ви­дишь сегодня. Особых развле­чений но было, но зато был дворовый футбол, волейбол, городки и другие игры. Когда началась война, отец ушел на фронт. В сорок третьем, когда мне еще не исполнилось и че­тырнадцати лет. пошел рабо­тать на челябинский завод «Коломмаш». Быстро освоил азы токарного дела, и на стан­ке стал точить снаряды для фронта. Станок был, конечно, не по росту, подставкой нам служили ящики из под снаря­дов. Таких, как я, в ту пору было немало. Для семьи работа на заводе была серьезным под­спорьем, нам выдавали хоть и маленькую, но зарплату.

Челябинск стал танкоградом, семьдесят процентов всех бронированных машин он давал Фронту. В том была и моя крохотная доля. Потом за­вод отправил меня на курсы шоферов, получил права води­теля и стал возить для завода все. что потребуется.

Война закончилась, отец, слава богу, вернулся домой, и я пошел в школу Балтфлота, ко­торая готовила специалистов для торпедных котором. Как-то приехали в школу военные и стали набирать курсантом в летное училище. Но на медко­миссии меня признали годным только на штурманское отделение, врачи обнаружили скры­тое косоглазие. Попереживал я, но мечта попасть в авиацию осталась.

В 1948 году я был призван в армию и направлен в Троицкое авиационно-техническое учи­лище. После окончания учебы стал работать авиатехником в Якутском аэропорту. Аэропорт был маленьким деревянным. Располагался он на берегу Ле­ны. Летом жара, комарье, свет­лые ночи. Зимой кромешная темнота, морозы под шестьде­сят. И вот в такую погоду при­ходилось готовить самолеты к вылету. Часами грели мы дви­гатели, проверяли готовность к полету. Что и говорить, это время было для меня хорошей школой.

Как-то по комсомольскому призыву стали набирать ребят в летные училища гражданской авиации. Я пришел на медко­миссию и прошел ее. А косо­глазия не заметили, а, может, его попросту и не было. Попал в Бугурусланское училище.

 

 

Все плохое, казалось, оста­лось позади, впереди была полная приключений жизнь. Кроме того, мы попали в число избранных, готовились стать летчиками гражданской авиа­ции. Как много ребят о те годы мечтали попасть на нашЕ мес­то. И, совсем неожиданно, стал я руководить самодеятельнос­тью в клубе. Отряды тогда со­ревновались в самодеятельно­сти. в клуб ходили все. пели, плясали, читали басни и стихи. Создали мы свой оркестр, вот только аккордеона не было. Когда в Чкалове на конкурсе художественной самодеятель­ности мы заняли первое место, то замкомандующего распоря­дился выделить нам премию, чтобы приобрести аккордеон.

Вспоминая то время, хочу до­бавить, что были мы все об­мундированы. с питанием хо­рошо было, никакой дедовщи­ны, если что между нами и бы­ло, решали сами за палатками. Но без унижения, все по-чест­ному.

На распределении попал я о Средне-Азиатское управле­ние. и с 1954-го по 1957 год ле­тал на По-2 о Ташкенте. Спустя время меня назначили в экспе­риментальную группу, поехал в Ульяновск, на Ли-2 переучил­ся, стал командиром. А оттуда в Красноярск, в 126 авиацион­но-транспортный отряд. Дол­жен сказать, что Красноярский край для полетов был очень сложным. Там, как и в Якутии, зимой были сильные морозы, a потребность и авиации такая же, как в Якутии. Железных до­рог нет. круглый год летаешь, по Енисею на север туда с гру­зом, обратно с почтой.

Затем годы учебы в Выс­шем Авиационном училище в г. Ленинграде. Город большой, культурный. Ходили мы по теа­трам, на стадионы. Конечно, это тебе не Якутия и не Красно­ярский край. Учился я легко, потому что интересно было. Рядом со мной были толковые ребята. Начальником был глав­ный маршал авиации Алек­сандр Александрович Новиков, Легендарная я вам скажу лич­ность. Его лекции пролетали как одно мгновение. Рассказы­вал, как проходила разработка операции «Багратион» или дру­гие операции Великой Отече­ственной войны. Новиков в лицах передавал те реплики и слова, которые на совещаниях произносили Сталин, Жуков, Рокоссовский и другие про­славленные военноначальники. Авторитет у Новикова был не­пререкаемый. Мы его боготво­рили. Атмосфера была хоро­шая. После окончания ВАУ на­значили меня начальником летно-штурманского отдела в Среднюю Азию. А через 9 лет отправили в Свердловск заместителем командира отряда.  Однажды вызывали о Москву. Прихожу к Б.П.Бугаеву, в то время Замминистра Граждан­ской авиации СССР. Го­ворит «Есть мнение по­слать вас в зарубежную командировку». И тут же я узнал, что меня хотят отправить во Вьетнам. То есть в самое пекло войны о Юго-Восточной Азии. Не раздумывая, дал согласие. Экипаж подбирал сам и хочу сказать, что ребята ме­ня во время этой сложной командировки ни разу не подвели.

 

Группа В. Н. Хусайнова (третий справа) во дворе советского посольства в Северном Вьетнаме. Фотография сделена «куратором» Донгом

В июне 1968 года я в составе группы летчиков из 18 человек был направлен в Северный Вьетнам и пробыл там до октября 1969-го. Нашей задачей было помочь вьетнамцам освоить полеты на транспортных самолетах. А мне, как старшему этой группы, досталось довольно ответственное дело — перегнать в Ханой «особый» Ил-18. Этот превосходный по тем временам лайнер был даром Брежнева и ЦК КПСС Хо Ши Мину. Подарок, вообще-то, хотели приурочить к 80-летию Хо, но пришлось бы ждать до 19 мая 1970 года. А представительский самолет, способный выполнять дальние рейсы, вьетнамцам нужен был срочно — на нем дипломаты и политики собирались летать в Хельсинки (там работала международная комиссия по урегулированию вьетнамского конфликта) и в дружественный Китай. Так что решили вручить презент авансом. Самолет был необычным: со специально переделанным роскошным салоном; на киле имелось изображение флага Северного Вьетнама, а в носовой части номер ВН -195. Те же литеры были на крыле снизу. Номер со смыслом: цифры подразумевают 19 мая, а латинские буквы расшифровываются как «Бак Хоу», «дедушка Хо». Так называли президента в любившем его народе, такое неофициальное имя получил и лайнер. 

Меня назначили шеф-пилотом товарища Хо Ши Мина. Мне были предоставлены особые полномочия, которые давали возможность на месте прини­мать решения, связанные с бе­зопасностью полетов, по­скольку это касалось жизни высокопоставленных людей. Во многом мне помог в этом Чрезвычайный и Полномочный посол в ДРВ Щербаков. Он го­ворил, что есть инструкции для мирной жизни, а здесь война. Надо это учитывать. Вот и при­шлось учитывать все, чтобы выполнить правительственное задание и вернуться домой жи­выми. Вьетнамцы многому учи­лись у нас. Думаю, что именно во Вьетнаме я поучился летать по-настоящему. Но и мы там многому научились. Например, на Ил-18 садиться на площад­ки в один километр. И вот тогда я понял, что такое наши само­леты. Мы садились и на грунто­вые полосы, и на «железку». Кое-где были бетонные поло­сы. Но очень короткие. В Сою­зе за такие посадки нас бы по головке не погладили. Нарушение всех норм и инструкций. Но мы старались использовать весь ресурс отечественной техники, дорожа каждым метром полосы. К полетам готовились особенно тщательно, по­нимая, кого возим.

 

Первый вьетнамский Ил-18 8Н-195 во время визита правительства Вьетнама в Прагу. Специальная («салонная») компоновка этого экземпляра стала причиной нестандартного размещения окон в среднем салоне. 

Вьетнамцы, конечно, понимали, что мы ри­скуем. Они тоже летали вместе с нами. Очень самоотвержен­ные были парни. Никогда ни на что не жаловались. Правда, по­сле нескольких вылетов мы за­метили, что они еле живые вы­лезают из кабин. Конечно, на МИГах нагрузка большая. Наши пилоты рослые, плотные. А вьетнамцы худенькие, роста небольшого. Кстати. Хо Ши Мин тоже был таким. Между собой мы его ласково называ­ли «божий одуванчик». Так был он легок. Казалось, аэродромные ветра, а они сильные и порывистые, вот-вот поднимут его в воздух, но Хо Ши Мин был мал, да крепок. Человек он был очень приветливый и внима­тельный. Спрашивал нас о са­мочувствии, пишут ли нам родные, как кормят. В полете Хо Ши Мин основное время проводил в специальном салоне, там была и спальная, и рабо­чий кабинет. Работал он много. Но усталым я его никогда не видел. Мы его очень уважали, знали его жизненный путь, нам импонировало, что в свое вре­мя он служил рядовым матро­сом во французской эскадре.

Хотя я официально считался его личным пилотом, летать с ним довелось всего два раза. Хо Ши Мин был пожилым человеком, к тому же тяжело болел и плохо переносил полеты. И потом, Вьетнам — страна небольшая, и даже над тыловыми районами в любой момент могли появиться американские истребители. Хотя правительственный Ил обычно прикрывали несколько пар МиГ-21, вьетнамцы старались не подвергать лишнему риску своего вождя. В пределах страны он передвигался в основном наземным транспортом. А летали, главным образом, его ближайшие помощники — Фам Ван Донг и Ле Зуан. 

 

Он был прост в общении и в жизни. Жил Хо Ши Мин в бам­буковой хижине, которая была точь-в-точь, как его дом, в ко­тором он провел детство. Меня поразил очень скромный быт вьетнамского руководителя. На полу циновки, маленький из красного дерева стол, кровать - вот и вся мебель. Обычно разговаривал с нами через пе­реводчика. а когда мы покида­ли уже Вьетнам, он, вручая нам награды за службу, попрощал­ся с нами на русском. Видно было, что он очень признате­лен нам, что ему жаль расста­ваться с нами. Мы испытывали такие же чувства.

 

В. Н. Хусаинов в 1969 г. 

Так вот, я отвлекся. Почему так уставали наши коллеги - летчики-вьетнамцы? Оказа­лось, что в виду военного поло­жения страны, каждый взрослый вьетнамец должен ежедневно выполнять норму сель­скохозяйственных работ - по­лоть, копать, перевозить груз и т.д., а летали мы в ночное время. Так вот эти летчики днем пахали на сельхозработах, а ночью - в полет Такой режим не вписывался ни в какие инст­рукции. Сплошное нарушение. К тому же и пищевой рацион у вьетнамцев был очень скуд­ный. Откуда же могли взяться силы? Мы обратились к военному командованию помочь исправить положение. И оно пошло нам на встречу. В дни, когда планировались попеты, вьетнамские летчики освобож­дались от полевых работ, более разнообразным стало их меню. После полетов нас, со­ветских летчиков, отвозили за 30-40 км от аэродрома. Жили мы в хижинах, общались с ме­стным населением. Это были дружелюбные люди. Они из об­ломков сбитых самолетов мас­терили расчески и дарили их в качестве сувениров нашим специалистам.

Встречался я и с пленными американцами. Однажды вьетнамцы попросили меня присутствовать при допросе пленных летчиков. Те должны были рассказать о своей авиатехнике, а моей задачей было постараться определить — врут или нет. Приехали мы в огромный лагерь военнопленных недалеко от Ханоя — обитатели шутливо называли его «Хилтон-Ханой». Вот там и посмотрел на живых летчиков-янки. Допрашивали майора и капитана — здоровенных бритых мужиков. Было их там, одетых в полосатые черно-серые арестантские комбинезоны, около тысячи — уже тогда, в 69-м, американцы несли тяжелые потери в самолетах и лагеря ежедневно пополнялись пилотами, которым повезло катапультироваться после встречи с зенитной ракетой. Это только в голливудских фильмах всех сбитых тут же вывозили на вертолетах. На самом же деле быстро найти человека в джунглях и вытащить его оттуда — дело почти безнадежное. Большинство уцелевших летчиков вылавливали армейские поисковые отряды и население, многие же просто гибли в болотах или от укусов змей и насекомых. Хотя надо отдать противнику должное — попытки выручить своих предпринимались. Один раз, кажется, в 1972 году, даже пробовали силами большого вертолетного десанта вывезти весь «Хилтон- Ханой». Но у вьетнамцев хорошо сработала разведка, и лагерь заранее перенесли в другое место. Десантники же попали в засаду, из которой мало кто вырвался. 
...На допросе вьетнамцев в первую очередь интересовало, почему янки изменили тактику применения ударных самолетов: стали летать на малых высотах, а не на больших, как раньше. Те резонно ответили, что после появления у Северного Вьетнама советских зенитных ракетных комплексов С-75 высота перестала быть защитой для самолетов и им приходится прижиматься к земле, чтобы дольше оставаться незамеченными радиолокационными станциями ПВО. Другой вопрос, заданный пленным летчикам, был о температуре горения напалма. Дело в том, что ранее применявшееся американцами зажигательное вещество было не столь «горячим», как его модифицированный вариант. Та химическая смесь, которую начали сбрасывать с самолетов в 1968-69 годах, сделала понятие «тактики выжженной земли» буквальным, потому что плодородный слой почвы выжигался на 20–40 сантиметров в глубину, после чего на ней ничто не могло вырасти в течение десятилетий. Допрашиваемые не смогли или не захотели ответить на этот вопрос. Так же, как и на последующий, касавшийся специфики применения беспилотных самолетов-разведчиков. Подобные аппараты активно использовались американцами для разведки и целеуказания — над Тонкинским заливом подолгу кружил специально оборудованный бомбардировщик В-52МТ, корректировавший работу радиоуправляемых шпионов. Думаю, в этой-то области летчики многое могли бы рассказать, однако не стали. Что не удивительно — окажись я, например, в такой ситуации, тоже не торопился бы выкладывать военные секреты. Тем более, что «жестких» методов допроса вьетнамцы не применяли. Кстати, пленных спрашивали и о том, как с ними обращаются в лагере, нет ли жалоб. Те заявляли, что претензий у них нет. «Хилтон-Ханой» действительно был далеко не самым суровым местом заключения: кормили заключенных вполне прилично, на работу они ходили только по собственному желанию (заключалась она в посадке деревьев). Наверное, это достаточно гуманный подход со стороны вьетнамцев к тем, кто сбрасывал на их селения напалм и ядовитые химикаты. 

Конечно, нас опекала вьетнамская служба безопасности. Мне было полегче из- за особого статуса пилота Хо Ши Мина, поэтому не возникало проблем при передвижении по стране и контактах с людьми. Но у нашего экипажа был куратор — капитан Донг, который всюду нас сопровождал. Кстати, и с КГБ у меня была примечательная история: в 1973 году в московском аэропорту я неожиданно услышал, как объявляют позывные того самого дареного Ил-18. Оказывается, он летал через Москву в Хельсинки с очередной партией «компромата» на американцев, применявших против партизан и мирного населения запрещенные виды оружия. Я, конечно, подошел к самолету — его пилотировали мои вьетнамские ученики. Была радостная встреча, разговоры… а потом на меня насела наша госбезопасность — мол, что это за странные знакомства с иностранцами? Я объяснил ситуацию, и меня оставили в покое. 

...Настал момент, когда мы вернулись на Родину, посадка была в Ташкенте. Экипаж вышел из самолета и, встав на колени, поцеловал землю. А Николай Скуратов, мой бортмеханик, который ле­тал еще в Великую Отечествен­ную войну, сказал: - Какая она теплая и ласко­вая, родная земля. Но когда грохнешься на нее с высоты - то пощады не жди, жесткая.

Недавно пригласили нас во Вьетнам. В Ханое принимали нес очень хорошо, с ветеранами встречались. Помнят все. говорили: «если бы не вы, то мы бы не победили».

В 1970 году, после Вьетна­ма, меня направили в Литву, стал я там начальником летно-штурманского отдала. Отрабо­тал в Литве четыре года и меня пригласили в Москву в отдел ка­дров министерства граждан­ской авиации. Предложили должность командира Ка­занского объединенного авиаотряда. Тогда боль­ше для формы спрашива­ли, согласен ты или нет. Собрал я чемодан и по­ехал в Казань, как в ко­мандировку. А оказалось на всю оставшуюся жизнь. Одиннадцать лет я проработал на должности командира объединенного авиаотряда, стал, как шутили друзья и журна­листы, главным летчиком Татарии. Заместителем по летной службе был у меня Борис Алексеевич Комонов. Позже он ста­нет начальником При­волжского управления. Очень много в Казани мио помогал Рефкат Мустагимов. отличный летчик и прекрасный человек.

Имею 18000 чесов на­лета. Награжден орденом «Знак Почета», «Дружбы народов», высшим орде­ном Вьетнама «За Боевой подвиг» и еще имею шесть ме­далей. а том числа и «За побе­ду е Великой Отечественной войне», которой я горжусь как никакой другой наградой. Же­на Венера, мой спутник по жиз­ни и помощник везде и во всем.

Вот такая у меня сложилось жизнь: токаря, объездчика, техника, летчика, руководите­ля авиационного предприятия. Мог ли я себе таков представить, когда в войну стоял на снарядном ящике у токарного стенка.