Аэробатика: взгляд из самолёта, выполняющего фигуры высшего пилотажа
Аэробатика: взгляд из самолёта, выполняющего фигуры высшего пилотажа
Оранжевый самолет выруливает на взлетную полосу, рявкает двигателем и, выпустив клуб дыма, подпрыгивает над полосой. Пока мы набираем высоту, в наушниках гарнитуры гремит музыка. «Не мешает? — интересуется пилот, сидящий позади меня. — А то я привык выступать под музыку!» Я поднимаю большой палец вверх — мол, все в порядке. Вот мы выходим в заданный район, и я слышу команду: «Петля! Ручку на себя...». Дергаю ручку слишком резко, и самолет неожиданно легко становится вертикально, а меня с силой вжимает в кресло. «Полегче, полегче... А теперь бочка!» Осторожно отклоняю ручку в сторону, самолет медленно делает оборот вокруг своей оси. «Слишком медленно. Нужно быстрее, вот так!» — моя ладонь, сжимающая «спаренную» ручку, чувствует резкое движение основной, и земля с небом неуловимо быстро меняются местами, а потом делают это еще раз. Ускорение сбрасывает гарнитуру с моей головы, и пока я водружаю ее обратно, инструктор дружелюбно хихикает, после чего показывает свой фирменный трюк — проходит низко над аэродромом, набирая скорость, и взмывает вертикально вверх, одновременно выполняя несколько быстрых «бочек» и зависая в воздухе на вершине траектории перед разворотом через крыло и пикированием.
Франсуа Ралле — бывший военный летчик, налетавший на Mirage 2000 почти 3000 часов (часть из них — это индивидуальные и групповые показательные полеты), а потом пересевший на легкие самолеты для спортивного пилотажа. Такие, как вот этот Extra 330, выписывающий виражи над французским городом Сен-Максим.
Военный и гражданский
Уже после приземления, на аэродроме, я спрашиваю, не скучно ли ему после мощного реактивного истребителя водить маленький легкий спортивный самолет. «Конечно, Mirage 2000 позволяет развивать гораздо большую скорость, но зато места для пилотажа ему нужно намного больше. А Extra 330, — Франсуа показывает на элегантную машину, — наверное, самый лучший самолет для аэробатики. И если, скажем, сравнивать эти две машины по маневренности, то сравнение будет вовсе не в пользу Mirage. А еще, — смеется Франсуа, — не забудьте про экономию топлива: Extra в воздухе расходует примерно 60−100 л в час, а Mirage за пять-семь минут пилотажа сжигает почти три тонны!»
Техника пилотирования тоже заметно отличается. Тяжелый «Мираж» оснащен электродистанционной системой управления, сильно ослабляющей обратную связь для пилота, а Extra 330 — исключительно механической. А при пилотаже, говорит Франсуа, это очень важный момент. Кроме того, военные летчики используют противоперегрузочные костюмы, которые наддуваются воздухом, обжимая летчика. Это уменьшает отток крови от головы и тем самым предотвращает блэкаут — потерю сознания. Но несмотря на то, что при выполнении сложного пилотажа перегрузки в Extra 330 могут достигать примерно тех же 4−6 g, пилотажники летают в обычных комбинезонах. Как объясняет Франсуа, военные пилоты должны быть готовы к неожиданным маневрам в любой момент, и именно в этом их подстраховывает противоперегрузочный костюм. Но он способен компенсировать только отрицательные перегрузки (от головы к ногам), в то время как при выполнении аэробатической программы часто встречаются фигуры пилотажа с положительной (от головы к ногам) перегрузкой. Зато летчики-пилотажники точно знают, какой маневр ждет их в следующий момент, и поэтому способны частично противостоять оттоку крови, напрягая те или иные мышцы (конечно, для отработки таких навыков требуются специальные тренировки).
По одному и группой
Фигуры пилотажа, сейчас вызывающие восхищенные взгляды и возгласы зрителей на авиашоу, зародились на заре авиации. Многие из них были и остаются реальными тактическими приемами, способными изменить ход воздушного боя (скажем, боевой разворот, петля), другие обязательны для понимания принципов полета и управления самолетом (штопор, плоский штопор). Многие фигуры просты и входят в базовый курс обучения любого летчика (петля, бочка). А есть и уникальные, которые способны выполнять лишь только самые-самые квалифицированные летчики в мире (кобра Пугачева, колокол Квочура). Есть фигуры пилотажа, которые выполняются на любом самолете (их большинство), а есть уникальные, требующие наличия у самолета особых качеств (управление вектором тяги) или специальных настроек системы управления (отключение ограничения по углу атаки или скорости для выполнения кобры или колокола).
«Любимая фигура пилотажа? Та, которую я придумал сам! — отвечает на мой вопрос Франсуа. — По-французски она называется salut — "поклон, приветствие". Этой фигурой я заканчиваю все свои выступления: пролетая перед зрителями, разворачиваю самолет носом к ним и выполняю поклон». Действительно, фигура красивая — и нестандартная. Но в любом случае, побывав внутри самолета, выполняющего фигуры высшего пилотажа, на выступления пилотов я теперь смотрю другими глазами.
Как одному каскадеру удалось повторить знаменитый смертельный трюк: видео
Четыре прыжка каскадёра Книвела, в том числе попытка в сентябре 1974 года перепрыгнуть каньон Снейк-Ривер в штате Айдахо, входят в двадцатку самых популярных спортивных событий за всю историю американского телевидения. Ивел несколько раз попадал в Книгу рекордов Гиннесса, в том числе по количеству полученных травм: за свою карьеру он получил 435 переломов, по нескольку раз сломав около 40 из 208 костей.
Каскадер попытался перепрыгнуть 427-метровый каньон на специально сконструированном реактивном мотоцикле Skycycle X-2, похожем на ракету. Мотоциклист пролетел над пропастью 100 метров, но из-за технической неисправности тормозной парашют раскрылся преждевременно, и каскадер не смог достичь противоположного берега каньона: мотоцикл спикировал вниз и врезался в скалы. Ко всеобщему изумлению Книвел отделался незначительными травмами, однако в последующие годы его преследовали слухи о том, что он испугался и намеренно активировал парашют.
Спустя четыре десятка лет команда фанатов легендарного каскадёра во главе с Эдди Брауном решила повторить его подвиг и доказать, что перепрыгнуть каньон Снейк-Ривер на мотоцикле вполне возможно. Реактивный супербайк, который является почти точной копией мотоцикла Книвела, разработал Скотт Труа — сын инженера, создавшего тот самый «Небоцикл» X-2. Его обтекатель сделан из топливного бака гидросамолета Grumman Albatross, а заднюю часть украсили плавники вертолётного хвоста.
Для запуска мотоцикла была построена специальная конструкция высотой с 10-этажный дом. С её помощью Браун пролетел расстояние около 600 метров, благополучно преодолев каньон и приземлившись на парашюте. В полёте реактивный мотоцикл разогнался до невероятных 644 км/ч. На выполнение трюка у Эдди ушло три года и полтора миллиона долларов собственных средств, так как спонсоры отказывались верить в успех столь опасной затеи.
Как посадить вертолет на вершину Эвереста: уникальная авантюра
Относительно каждой серьёзной вершины существует такое понятие как «коэффициент смертности» (fatality-to-summit ratio) — количество погибших на горе, делённое на общее количество попыток покорения (включая неудачные). Самый большой он у Аннапурны (32%) и Чогори (порядка 30%), у Эвереста он менее 10%. Например, Аннапурну пытались покорить всего 191 раз, а унесла гора 61 жизнь (к слову, ещё пять лет назад отношение составляло 60 к 157, то есть было значительно выше).
Достижение Дидье Дельсаля официально считается «покорением», хотя и довольно странным. Но в принципе, он, как и альпинисты, проявил сверхчеловеческие навыки, умудрившись дважды подряд подняться на вершину Эвереста на вертолёте, коснуться полозьями снега, зафиксировав приземление, и вернуться живым.
Дидье, трудно было контролировать вертолёт в разреженном воздухе при ветре 33,6 м/с? Очень. Но сложнейшей частью было само приземление. Я не знал, касаюсь я снега, лежащего на скале, или снега, под которым — пустота. Если бы под снегом ничего не оказалось, было бы очень трудно мгновенно нарастить обороты и поднять вертолёт. Вы нервничали? Когда я готовился к полёту, у меня было несколько бессонных ночей. Но во время самого полёта я был предельно сосредоточен. Я попросил гору принять меня. Это было как завести нового друга.
Вообще-то это была блестящая реклама. Лучшей компания Eurocopter для своей серийной модели AS350 Ecureuil даже придумать не могла. Сам вертолёт (в смысле, этой модели, а не тот самый) был разработан в начале 70-х и совершил первый полёт 27 июня 1974, впоследствии пережил ряд модернизаций и усовершенствований.
Дельсаль использовал модификацию AS350 B3 — высокопроизводительную, оснащённую двигателем Arriel 2B и электронной системой управления. Именно эту модификацию рекламировала компания Eurocopter. Из вертолёта были удалены пассажирские кресла — это позволило облегчить машину на 120 килограмм и за счёт этого добавить дополнительное топливо.
Дидье, станет ли ваш полёт добрым начинанием в деле спасательных операций с подобных высот? Мысль о спасении альпинистов была одной из основных моих мотиваций при участии в проекте. Но, если честно, силы природы оказались столь мощны, что гарантировать безопасный полёт на таких высотах просто невозможно. Для спасения придётся строить более серьёзные вертолёты. Тем не менее, вы приняли участие в спасательной операции в Непале. Да, я спас двух японских альпинистов с высоты 4877 метров. Это было бы невозможно для маленьких непальских вертолётов, для меня же — без проблем.
С 8000 метров начинается «зона смерти». Оттуда не спасают никого и никогда. Потому что попытка спасти в 100% случае означает смерть обоих — и спасаемого, и спасающего. История альпинизма знала всего две успешных попытки спасения с подобных высот. Первая удачная попытка была в 2006 году, когда группа альпинистов сумела вынести с высоты 8600 метров умирающего от гипотермии Линкольна Холла. Нашла его четвёрка идущих вверх альпинистов. Спасти они его не могли (вчетвером на такой высоте человеческое тело невозможно даже поднять, потому что мышцы работают примерно на 15% процентов своих возможностей), но они спустились в лагерь, поднялись обратно полной командой — 13 человек! — и всё-таки вынесли Холла.
Второй случай ещё более уникален. Израильский альпинист Надав Бен-Иегуда в одиночку (!) смог спустить из «зоны смерти» турка Айдина Ермака (с высоты 8600 до ближайшего лагеря на 7900), отказавшись от собственного восхождения. Спуск занял 9 часов, и врачи до сих пор не понимают, как Надаву это удалось. Это было удивительное и уникальное стечение обстоятельств.
Именно поэтому никогда нельзя ругать альпинистов за то, что на Эвересте оставляют трупы, а порой и живых — глядя, как те умирают. Вынести тело с подобной высоты невозможно просто технически, как, например, невозможно путешествовать во времени.
Крайне редко мертвецов всё-таки находят силы похоронить там же. Ниже на снимке могила Дэвида Шарпа, который умер на глазах у заставшей его ещё живым группы Марка Инглиса. Смерть Шарпа стала сенсацией, потому что Инглис возглавлял делегацию канала Discovery. Они снимали всё восхождение, и, когда снимали сидящего Шарпа с синим лицом, думали, что он мёртв. А потом он открыл глаза. Посмотреть можно в фильмах Dying For Everest или Everest: Beyond the Limit.
Но мы не об этом. Мы о том, что вертолёт Дельсаля стал лучом надежды.
29 апреля 2010 года полёт Дельсаля дал свои плоды. Аналогичный AS350 B3 Ecureuil спас трёх уже не способных спуститься из-за горной болезни испанских альпинистов с высоты 6900 метров на склоне Аннапурны I (8091 метр) — тремя полётами, по одному за раз. За штурвалом был капитан Даниэль Ауфденблаттен, туристов к вертолёту цеплял альпийский гид Ричард Леннер. Испанцев спускали в базовый лагерь на высоте 4000 метров. Вот кадр из этого спасения:
До этого случая самым высотным спасением считался рекорд непальского подполковника Мадана Хатри Чхетри, который в 1996 году спас альпинистов Бека Уэзерса и Макулу Гау с высоты 6096 метров (лагерь I).
Дидье, может ли когда-либо появиться на вершине, например кафе «Эверест»? Нет, о вертолётном туризме на вершину не может быть и речи. Для туризма нужны стандарты безопасности, сравнимые с пассажирским полётами на авиалайнере. Лично я очень надеюсь, что власти Тибета и Непала введут какой-либо специальный закон, категорически запрещающий туристические полёты на Эверест — на всякий случай.
Дельсаль взлетел из базового лагеря Лукла (2866 метров) 14 мая 2005 года и в 7 часов 8 минут утра приземлился на высоте 8848 метров. Интересно, что если бы Дельсаля не защищала герметичная кабина вертолёта, он бы, скорее всего, потерял сознание от безумного перепада давлений и вообще обострения горной болезни. Альпинисты-профессионалы поднимаются в день не более чем на 600 метров, потому что более скоростной подъём для человека может стать фатальным.
Официальный рекорд скоростного подъёма принадлежит шерпу Пембе Дорджи, который 21 мая 2004 года поднялся на Эверест за 8 часов и 10 минут. Но нельзя забывать, что Дорджи поднимался не с самого низу, а из базового лагеря, расположенного на высоте 5300 метров. Кстати, в 2005 году они с девушкой на Эвересте поженились — первая свадьба на такой высоте.
Для того, чтобы рекорд самого высотного приземления был поставлен, Дельсаль должен был пробыть на вершине 120 секунд, касаясь полозьями земли. Он это сделал. Чтобы доказать, что его удача — не случайность, на следующий же день, 15 мая 2005 года Дельсаль снова вылетел из Луклы и зафиксировал приземление на Эвересте во второй раз подряд.
Дидье, вы приземлялись на вершине дважды. Почему не хватило одного приземления? Я сделал это дважды, чтобы убедиться в том, что это закономерность, а не случайность. Чтобы получить «зачёт», нужно касаться земли не менее 120 секунд. В первый день я приземлился на 230 секунд, во второй — на 240.
До Дельсаля самым высотным приземлением было приземление индийского вертолёта Aérospatiale SA 315B Lama на высоте 7670 метров. Правда, Дельсаль побил этот рекорд не данным конкретным полётом, а чуть раньше, приземлившись на высоте 7925 метров на южном склоне Эвереста во время одного из подготовительных полётов. Абсолютный рекорд высотного полёта вертолёта Дельсаль, правда, не побил. Он по-прежнему принадлежит Жану Буле на вертолёте Aérospatiale SA 315B Lama и составляет 12442 метра (установлен в 1972 году). Интересно, что при спуске двигатель у Буле воспламенился, но пилот сумел добраться до земли.
Интересно, что сперва непальцы дали разрешение на полёт, но после установления рекорда обвинили его в несанкционированном полёте. Многие (не очень умные) альпинисты упрекали Дельсаля в «не слишком-то трудном пути» на вершину, но Дэвид Хан, на тот момент шестикратный (а ныне уже 14-кратный) покоритель Эвереста, одобрил полёт: «Полёт Дельсаля подтверждает теоретическую возможность спасения на подобных высотах».
Дидье, почему непальские власти обвинили вас в нарушении их воздушного пространства? Это было серьёзное недопонимание сторон. Непал дал нам разрешение на полёт без каких-либо ограничений. Они даже написали на разрешении: «Желаем удачи!» Когда же я вернулся, мне показалось, что у них сменилось всё руководство, чувства были совсем другими. И я не знаю, почему, если честно.
Тем не менее, на официальном сайте Eurocopter написано: «EUROCOPTER is thankful to the Nepalese government and all its departments for their help and friendly support throughout this mission».
Дельсаль сначала был военным вертолётчиком, затем — вертолётчиком-испытателем (и, кажется, работает в этой должности по сей день). В историю он своё имя вписал. Даже если другие приземлятся на вершину Эвереста, он останется первым. И ещё. Если бы вертолёт заглох, он бы погиб. Или мгновенно, или медленно. А никто, ни один человек, ни один конструктор, не мог сказать: «нет, Дидье, твой вертолёт не заглохнет». Скорее наоборот. Но он не заглох.
