Держитесь от них подальше: самые проблемные «роботы» и вариаторы
На самом деле многие автовладельцы вовсе не задумываются о том, какого тип автоматическая коробка передач установлена в его автомобиле. Главное — в пробках не надо орудовать рычагом «механики» и напрягать левую ногу, выжимая педаль сцепления. Поэтому хитрые маркетологи нередко называют автоматическими трансмиссиями не только классические гидромеханические АКП, но также вариаторы и роботизированные МКП.
Далекие от знания устройства автомобиля покупатели на эту удочку клюют, и в итоге получают проблемы. Конечно, далеко не все «роботы» и CVT являются ненадежными, но тех, кто может огорчить автовладельца, нужно знать в лицо. Рейтинг мы, как обычно, составили исходя из отзывов механиков специализированных мастерских и своего личного опыта.
5. Opel EasyTronic
Автоматизированная коробка с одним сцеплением ставилась на автомобили малого класса брендов Opel, Peugeot и Citroen, и Toyota и других с 2003 года до 2019‑й. Максимальный передаваемый момент — 150 Нм. В основе агрегата лежит обычная 5‑ступенчатая «механика», в которой выжимали сцепление и переключали передачи специальные сервоприводы — актуаторы. Коробка получилась компактной, экономичной, легкой и недорогой — практически та же МКП. Вот только с алгоритмом управления не задалось. Опелевский робот жил своей жизнью — размеренной и неторопливой. Переключения передач происходили очень медленно. В некоторых случаях доходило даже до аварийных ситуаций, когда при резком нажатии на акселератор, коробка несколько секунд соображала, прежде чем, ускориться. Да и плавность переключений оставляла желать лучшего, особенно при активном вождении. В общем, робот устраивал только тех, кто никогда и никуда не торопился.
Да и с надежностью была беда. На первых машинах сцепление выдерживало не более 30 000 км, нередко его приходилось менять на 5–10 тысячах. Сервомоторы и актуаторы блока мехатроники долго не жили. А на каждом ТО требовалось выставление точки схватывания сцепления. В общем, сплошные проблемы. К тому же для того, чтобы трансмиссия жила дольше, надо было соблюдать целый ряд условий: на светофорах переводить коробку в «нейтраль», а на уклоне удерживать автомобиль ручным тормозом, сбрасывать газ перед переключением, не буксовать и ездить по возможности плавно.
За все время коробку несколько раз модернизировали, меняли программное обеспечение, перенастраивали. Последние 5–7 лет она действительно стала надежнее. Но в качестве альтернативы роботизированным АКП производители все же предлгают модификации с классическим «автоматом». Ресурс агрегата порядка 180 000 км.
4. Nissan RE0F10A / Jatco JF011E
Этот вариатор также известен как Jatco JF011E, который ставился на три десятка моделей европейских, японских и американских марок c 2005 до 2019 года. Он рассчитан на работу с мотором до 2,5 л и крутящим моментом до 250 Нм. Интересно, что каждый из автопроизводителей дорабатывал агрегат в соответствии со своими требованиями. Например, у Mitsubishi (индекс F1CJA) и Renault (FK0/FR8) он оказался гораздо долговечнее, чем у «Ниссана». Говорят, что ниссановцы рекомендовали обновление трансмиссионного масла через 100 000 км. В то время как остальные, а именно «Мицубиси», придерживались его замены каждые 60 000 км. Может поэтому под маркой Nissan вариатор слывет наиболее проблемным. После 60 000–100 000 км коробка может издавать сильный гул из-за износа подшипников ведущего и ведомого валов. Причем, как правило, меняют все четыре подшипника разом, чтобы два раза не платить за демонтаж коробки. К этому времени и даже раньше может растянуться толкающий ремень, срок службы которого зависит от манеры езды. При замене ремня лучше установить его усиленный вариант. Если коробка зависла на одной виртуальной передаче, значит пора готовить порядка 40 000 рублей на новый шаговый электромотор.
Неудивительно, что агрегат два раза модернизировали — последний в 2014‑м, когда перетряхнули все узлы, даже трансмиссионную жидкость поменяли и расширили диапазон передаточных чисел. На сегодняшний день ресурс Nissan RE0F10A составляет 200 000 км, но нередко он выхаживает и больше.
3. АМТ ВАЗ 2182
Автоматизированная коробка передач с одним сцеплением была создана совместно с компанией ZF, а доводкой и настройкой узла занимались специалисты Porsche Engineering. Автоматическая трансмиссия на отечественных малолитражках впервые появилась в 2014 году на «Приоре», затем на остальных моделях концерна и добралась до «Весты». В основе робота — механическая коробка передач ВАЗ-2180 с тросовым приводом. Исполнительный механизм ZF, а сцепление Valeo абсолютно такие же, как на «механике». Однако первый блин оказался комом — автомобили с этой коробкой даже в штатных ситуациях вели себя не совсем адекватно. Машина плохо разгонялась, не вовремя сбрасывала передачу, была задумчива и позволяла откатываться назад во время остановок. К тому же и надежность агрегата оставляла желать лучшего. У коробки очень быстро изнашивался механизм сцепления. На редакционной Vesta его меняли три раза за 75 000 км пробега. Характерным дефектом было безобразное включение сцепления, сопровождающееся вибрацией и ударами. Это говорит о том, что ведомый диск пострадал от бесконечных перегревов.
В общем, претензий к АМТ была масса. ВАЗовцы быстро отреагировали и предложили несколько новых прошивок, но глобальное обновление случилось только в середине 2019 года. Глобальных переделок не потребовалось. Разве что у блока управления коробкой теперь не одна, а две платы, и, конечно, иная программа управления коробкой передач. Кроме того, появились спортивный (активируется клавишей на панели) и зимний режим движения, позволяющий трогаться с места на второй передаче. Обновленную коробку назвали ВАЗ 21827 версии «2.0». Но самое главное, коробка стала не только более предсказуемой и адекватной в управлении, но и надежной. Сцепление теперь выдерживает ближе к 100 000 км, меньше тревожат сервоприводы и актуаторы. По словам сервисменов, по долговечности АМТ версии 2.0 по количеству отказов и ресурсу не уступает обычной «механике».
2. Ford MPS6 PowerShift
Шестиступенчатый преселективный робот с двумя сцеплениями MPS6 выпускался с 2007 по 2016 годы. Изначально это была разработка компании Getrag – 6DCT450, которая под маркетинговым названием ставилась на десяток моделей Ford и Volvo соответственно. Коробка предназначалась для поперечно расположенных двигателей с максимальным крутящим моментом 450 Нм. Несмотря на то, что сцепления работали в масляной ванне, агрегат не отличался выдающейся надежностью. Поэтому в 2014 году его основательно перетряхнули и обновленную версию назвали PowerShift MPS6i. Однако модернизация не спасла плохую репутацию робота, хотя в целом он стал долговечнее и надежнее. Пусть даже срок службы сцепления – основного проблемного узла – и увеличился, его ресурс все равно не устраивал владельцев. Если механизм выдерживал 100 тысяч км, это уже считалось чем-то из раздела фантастики. Обычно же его меняли в районе 50 000-80 000 км пробега. Причем каждая замена комплекта (или одного из дисков) должна сопровождаться тщательной настройкой с компьютерной адаптацией, что возможно только у дилеров.
Вторая серьезная проблема – недолговечные соленоиды. Электромагнитные клапаны, регулирующие давление – одно из самых уязвимых мест PowerShift. Лечится только установкой новых элементов. Нередко клинят вилки переключения передач и подшипники первичного вала, отказывают сервоприводы. Кроме того, довольно быстро начинают течь сальники, из-за чего масло может попасть на поверхность других элементов, провоцируя их ускоренный износ или некорректную работу всей коробки. В свою очередь все вредные вибрации и подергивания при смене ступеней раньше времени выводят из строя двухмассовый маховик. Мало того, что он стоит порядка 1000$, так его и обновляют обычно только заодно со сцеплением. Вместе с работой потянет на все 2000 американских рублей.
Не обошлось и без проблем с электрикой. Периодически чудит и глючит электронный мозг робота – управляющий блок ТСМ, контролирующий работу трансмиссии. Причем неисправность ТСМ может иметь как механический, так и программный характер. Наши мастера-Кулибины научились восстанавливать дорогой блок (порядка 60 000 руб.), но если ремонт невозможен, придется менять ЭБУ с перепрошивкой под конкретный автомобиль. Заявленный ресурс роботизированной коробки – порядка 250 000 км. Говорят, что агрегаты после 2014 года выпуска могут преодолеть этот рубеж при условии замены в нем масла каждые 45 000 км.
1. Volkswagen DSG7 DQ200
Лидером по количеству нареканий и поломок мы считаем роботизированную коробку с двойным сцеплением DSG, которая устанавливалась на большинство моделей концерна VAG: Volkswagen, Seat, Skoda и Audi. Агрегат выпускается с 2007 года и способен «переваривать» до 250 Нм крутящего момента и сочетается с моторами до 2,0 л. Практически с самого начала производства коробка изобиловала многочисленными неисправностями.
Основными претензиями к коробке с двумя сухими сцеплениями были резкие, дерганые переключения передач, вибрации и быстрый износ дисков сцепления. Причем первые признаки неадекватной работы могли проявиться едва ли не с первых тысяч км. Владельцы «Пассатов» и «Октавий» валом обращались в официальные сервисы с неисправностями коробки. Надо отдать должное немцам, которые не стали отмахиваться от проблем и шли навстречу клиенту: настраивали, ремонтировали или меняли узел по гарантии.
Проблемы с DSG обычно начинаются к 50 000–80 000 км пробега. До 100 000 км без ремонта добирались очень немногие экземпляры. Чаще всего встречается износ сцеплений, проблемы с блоком управления и мехатроником. Ремонт агрегата ориентировочно обойдется в сумму 120 000 рублей и выше. Неудивительно, что трансмиссию неоднократно модернизировали. Первая серьезная модернизация прошла в 2011 году. Обновления коснулись узла сцепления, электроники и механической части агрегата. В целом обновления пошли коробке на пользу — ресурс и надежность отдельных узлов и агрегата выросли. Претензий и по поводу шумной работы DSG стало меньше, рывки и дерганье при движении стали реже. Однако статус проблемного агрегата остался.
Второе обновления DQ200 произошло в начале 2014 года. Немецкие спецы настолько скрупулезно провели работу над ошибками, что даже отменили расширенную гарантию на коробку. Зато для DSG, выпущенных до 1 января 2014‑го ее продлили до 5 лет или 150 000 км пробега. В общем, все обновления, безусловно, пошли на пользу, но не все проблемы с 7‑ступенчатым роботом удалось решить. Впрочем, ресурс двойного сцепления и блока мехатроники существенно вырос, надежнее защищены и электронные компоненты. Несколько раз кардинально менялось программное обеспечение, однако отзывные кампании по обновления ПО происходят довольно часто — только после 2014 года их было три.
Но чтобы не говорили скептики по поводу робота, но за последние 5–7 лет он стал не в пример надежнее первых экземпляров DQ200. Хотя опасения того, что машина вдруг снова неожиданно задергается, а в салоне запахнет подгоревшим сцеплением, до сих пор не покидают владельцев.
Ранее мы рассказывали о самых проблемных, а также о самых надежных АКП.