Нет, это вовсе не значит, что чертовски нужный в хозяйстве тип автомобилей вообще отсутствовал в Советах. Пикапы строили, причем, с разным уровнем «колхоза»: были совсем кустарные переделки, попадались также и вполне серийные модели. Как этот первый послевоенный советский пикап «Москвич» 420Б. Конечно, наши тиражи не чета американским, за все время объем выпуска этих трудяг не превысил и тысячи штук. Тем не менее это полностью серийный автомобиль, а не «коленочная» переделка. Причем, в серию 420Б пошел после нескольких прототипов.

После 420Б в СССР как-то не спешили увеличивать ассортимент автопредприятий, так что очередная модель появилась только спустя десятилетия. Но как бы то ни было, модель эта оказалась настолько удачной, что тут же превратилась в главный советский легковой утилитарник 1970-х. Речь о ИЖ 2715. «Каблук», как его любя называли в те времена,  со съемной надстройкой типа фургон часто использовали для перевозки кондитерских изделий, так что погоняло «пирожковоз» прилипло к нему практически сразу. И что немаловажно: «Ежей» Советский Союз поставлял не только на внутренний рынок, а также в Финляндию и даже в Латинскую Америку, где пикап продавался с удлиненной платформой.

Но одной модели на весь Союз было маловато, так что многие авторемонтные предприятия СССР варили и пилили свои собственные пикапы из списанных автомобилей. На одном из московских предприятий слесаря, не знавшие ничего святого, отрезали от 21-й «Волги» крышу, как попало заваривали задние двери, закрашивали сварные швы валиком, и — вуаля! — получите пикап. На Рижскиом авторемонтном заводе к процессу подходили иначе. У списанной «Волги» литовцы отрезали полностью заднюю часть кузова по среднюю стойку, а на ее место устанавливали заранее аккуратно сваренный кузов, на котором были даже выштамповки.

Иногда отечественные инженеры делали нечто, чем всех здорово удивляли. ЗАЗ-968АП мог бы стать вполне органичным и утилитарным пикапом, но не стал. А все потому, что мотор-то у него сзади! Ни о какой практичности и утилитарности не может быть и речи, ведь грузовой объем состоит всего лишь из «выселенного» на улицу заднего дивана, за которым начинается моторный отсек. Эргономика? Нет, не слышали. Это не все. Пол в запорожском чуде был сделан из фанеры и, ясное дело, постоянно гнил. Тем не менее, по всем Советам этот нелепый пикап разошелся тиражом в две с половиной тысячи экземпляров.

Самыми последними из советских автопредприятий пикап построили тольяттинцы. Первый по всем статьям правильный утилитарник появился только после 1995 года. Зато у Волжского автозавода получился чертовски грамотный автомобиль. В качестве базы решили использовать удлиненную версию «Нивы» — ВАЗ-2129. Какой же пикап без полноприводной трансмиссии и прочими внедорожными пирогами?! Вдобавок автомобилю усилили кузов и доработали задний мост. В итога получилась вместительная пятиместная кабина, а сам кузов мог оснащаться кунгом или накрывался тентом. Вообще, кто только не «пилил» советский внедорожник. К примеру, немцы из «Дойче Лада» переделывали короткобазные «Нивы» в пикапы и даже кабриолеты, только уж совсем небольшим тиражом.

В наши дни рынок пикапов набит под завязку. Тут вам и HiLux с L200, и прочие Amarok. У кого бюджет поменьше выбирают Patriot PickUp. Коммерческие структуры раскупают дешевые и утилитарные переделки от «Бронто» и ВИС. Именно по причине низкого спроса в конце 1990-х на стадии предсерийного образца застрял небольшой гражданский пикап на базе Chevrolet Niva. Симпатичный, но больно маленький.

Объясняем, как и зачем ухаживать за шинами своего автомобиля

Сильнее всего в процессе эксплуатации автомобиля страдает наружная часть шины, которая не только подвержена воздействию ультрафиолета, но и порой притирается о бордюры и прочие препятствия. На поверхности шин появляются мелкие трещинки и расслоения, а чёрный цвет постепенно выгорает и превращается в серый. Мойка колёс не решает проблему, поскольку после высыхания шины всё равно остаются серыми.

Их обработку выполняют с помощью состава, известного как чернитель резины. Как правило, в основе его состава лежит глицерин. В любом автомобильном магазине можно найти довольно большой ассортимент подобных средств на любой вкус и кошелёк, однако чернитель резины можно сделать и самому – это вовсе не сложно.

Наиболее распространёнными средствами для чернения шин являются:

Для чернения шин мылом нужно взять щётку средней жесткости, мыло 70% и воду – тут всё предельно просто. И дёшево. Правда, кроме визуального эффекта, иных преимуществ у такого способа нет — защиту мыло не обеспечивает и даже наоборот — сушит резину, сокращая срок её службы. Обувной крем также является средством, которое позволяет быстро получить визуальный эффект. Но крем стоит недёшево и от солнца защищает слабо.

Гораздо лучше на поверхности шин держится силикон, к тому же он хорошо защищает резину от ультрафиолета и увлажняет её. Минус тут только один – стоимость. Гораздо доступнее силикона средства на основе глицерина. Его можно купить в аптеке, а затем развести водой в пропорции 1:1. Шины перед обработкой следует хорошо вымыть и высушить, затем распылить раствор глицерина на поверхность резины при помощи любого флакона из-под бытовой химии.

Он не был цельнопластиковым

Такое часто бывает: как привяжется какое-нибудь погоняло — не отмоешься! Народная молва — страшная сила, и «Трабант» убедился в этом на собственной шкуре, то есть кузове. На самом деле, вопреки слухам, автомобиль этот был построен на классической платформе, сваренной из стальных штамповок, на которую навешивали пластиковые элементы: двери, крылья, крышу. Они делались из дуропласта — патентованной смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства. Кузов у «Траби» был вечный и, что важно, дешевый.

Вы только посмотрите, это натуральное инженерное "ми-ми-ми"! И ведь при всей своей простоте по большому счету гениальная конструкция.

Применение пластика мера вынужденная: стальной прокат в ГДР был жутким дефицитом, вот инженерам и пришлось скреативить. Выкрутились, надо признать, изящно: выклейка стеклопластиковых деталей была сложным и чертовски трудоемким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска. А дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой — идеально для народного автомобиля.

Вот оно, восточногерманское сердечко о двух тактах. Обратите внимание, черный ящик с крышкой - это бензобак. Топливного насоса в "Трабанте" не было, бензин поступал в карбюратор самотеком. Безопасность? Не, не слышали. Кстати, указателя уровня топлива тоже не было. В бак макали специальный щуп и смотрели, сколько там осталось горючки. Если вдруг на трассе заканчивался бензин, то водитель открывал специальный резервуар: в нем было еще пять литров топлива.

Субтильный «Траби» в силу конструктивных особенностей весил всего ничего — 620 килограмм (в кузове «комби» — на 20 килограмм больше). Малая снаряженка позволила сэкономить на двигателе: под капотом «Трабанта» стоял 2-тактный 600-кубовый агрегат, который в хорошую погоду выдавал 22 лошадиных силы. Мотоциклетная жужжалка умудрялась разгонять автомобиль почти до «сотни»! Скажете, не густо? Для своего времени вполне.

Чертовски практичный "Трабант" в кузове универсал - что может быть лучше для крепкого хозяйственника? Сейчас некоторые его называют шутингбрейком или даже купе-универсалом... Изверги, что с них взять

Конечно, движок «Трабанта» даже по меркам 1950-х был дюже громким, неэкологичным и в целом архаичным. Ни тебе клапанов, ни распредвала, в нем насчитывалось всего пять подвижных деталей, а значит и ломаться как бы нечему. Плюс простоты конструкции еще и в том, что ремонтировать его можно было хоть в чистом поле при помощи отвертки, лома и немецких матюков. Только с 1988 года в серию пошел модернизированный «Траби» с куда более современным 1,1-литровым 40-сильным двигателем от Volkswagen Polo.

Во-первых, «Траби» один из первых, кто открыл передний привод в масс-маркете. Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB. 

Люксовый "Траби"? Почему бы и нет! Был и такой в модельной гамме народного автомобиля. Он отличался двуцветным окрасом, "богатым" декором в виде хромированных молдингов и... больше ничем

Во-вторых, на нем стояла независимая подвеска всех колес. Спереди это была конструкция со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была выполнена тоже на поперечной рессоре, но ее трубчатые рычаги были диагональными, закрепленными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков. В-третьих, рулевое управление было реечного типа — никакого «червяка». Помимо простоты, все это в купе делало управление и комфорт достойными автомобиля куда более высокого класса.

Летающий "Траби"? Нет, такой версии в модельной линейке не было. Зато было множество ралли и кольцевых гонок, в которых автомобильчик не просто участвовал, но даже побеждал. Вот вам и пластиковый тарантас

Да-да, это вовсе не опечатка. Часть машин, преимущественно предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Передачи в ней переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему. Как вам такой поворот? До DSG оставалось полвека... Кстати, еще одна техническая особенность трансмиссии «Трабанта» — синхронизаторы на всех четырех передачах.

Все чисто и аккуратно. В центральной части моторного щитка торчит труба - это тоннель для рукоятки переключения коробки передач

Перед вами не жертва "колхозинга", а вполне себе серийная модификация Tramp. Причем, сначала открытую версию "Трабанта" построили для военных, а потом модернизировали под гражданку и поставляли в теплые страны

Задуманный как народный автомобиль «Траби» был самой дешевой легковушкой в ГДР. Он стоил чуть дороже мотоцикла с коляской, причем с течением времени цена постепенно снижалась. В течение всего выпуска «Трабанта» объемы производства никак не поспевали за спросом, и покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях 13 лет и больше. Вы не поверите, но «Трабант» экспортировался в социалистические страны (ЧССР,  ПНР, Венгрию) и даже поставлялся капиталистам в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и Великобританию. Суммарный тираж «Траби» с 1958 по 1991 годы перевалил за три миллиона экземпляров.