Корабли–призраки. Что не так с первым этапом инвестквот в рыбной отрасли
Впервые после начала кампании по обновлению рыбопромыслового флота государственные регуляторы (Росрыболовство и Минпромторг) признали, что ввод в эксплуатацию новых траулеров сдвигается «вправо» – на срок от 2 до 5 лет. Самые жесткие заявления на эту тему на ВЭФ делали представители Минпромторга, также свое видение высказали рыбаки и финансисты. Росрыболовство в дискуссиях по судостроению активно не участвовало. Регулятор свое дело сделал, он изменил механизм распределения биоресурсов среди рыбопромышленных предприятий и теперь наблюдает, чем все закончится для отрасли. Но, как утверждают участники пленарных сессий по «рыбе» и судостроению, спасать первый этап инвестиционной кампании предлагается государству через многомиллиардные дотации на достройку.
Доклад главы Росрыболовства Ильи Шестакова на ВЭФ был будничным и серым. «Несмотря на экономический кризис и проблемы с импортом и экспортом продукции, вызванные санкциями, а до этого – пандемией коронавируса, состояние и перспективы развития рыбной отрасли хорошие, особенно на Дальнем Востоке, – заявил Шестаков. – Мы находимся в начале экономического кризиса. Это всегда и вызовы, и, с другой стороны, возможности. Период ковида стал для нас подготовительным этапом, чтобы мы настроили определенные стратегические коридоры – логистику и новые рынки сбыта. То, что мы начали делать в отрасли с 2018 г., когда был запущен механизм инвестиционных квот, дает нам возможность для того, чтобы этот кризис пройти с достаточно хорошими показателями. Когда мы достроим все наши рыбоперерабатывающие заводы, построим суда, станем одним из лидеров в мировом рыбном хозяйстве с точки зрения мощностей».
Лозунг о мировом лидерстве подкорректировал вице-президент группы компаний «Антей» Андрей Поломарь. По его словам, «Антей», один из основных инвесторов первой волны, столкнулся с тем, что рынок краба рухнул. Крабовая продукция на северном бассейне идет на склады, так как вся она реализовывалась либо в США, либо в Европе. В итоге компания была вынуждена везти 700 тонн краба на лихтеровозе через Северный морской путь, чтобы потом пытаться реализовать этот объем на рынках Азии. Таким же путем «Антей» будет пробовать возить живого краба, но что получится из этой логистической авантюры, не совсем понятно. Однако вывод у крупнейшего рыбопромышленника однозначен: «В таких условиях принимать законопроект о втором этапе нельзя, компании не потянут».
Губернатор Камчатки Владимир Солодов также рассказал о том, как Камчатский край воспринимает рыбную реформу. «В первом этапе предприятия активно участвовали. Это такие крупные предприятия, как «Океанрыбфлот», Колхоз им. Ленина и ряд других компаний. В целом Камчатка начала строительство 20 судов и девяти перерабатывающих заводов. Правда, построено всего три судна и семь заводов», – заявил губернатор. Поэтому региональные власти Камчатки считают, что необходимо дождаться выполнения поставленных задач на первом этапе и только потом переходить ко второму.
Выступление губернатора Камчатки идет вразрез с убеждениями и позицией Росрыболовства о скорейшем начале второго этапа. Однако оспаривать позицию региональных властей рыбной житницы России Илья Шестаков не стал. А вот представители Минпромторга по поводу сдвижки сроков строительства рыбопромысловых судов особо не церемонились. Как говорится, это не их битва, а головная боль того, кто взялся за строительство. То есть рыбаков и верфей.
На первом этапе инвестквот было предусмотрено строительство 24 береговых заводов по переработке водных биоресурсов и 105 единиц флота – это 64 рыболовных судна и 41 краболов. Запланировано около 300 млрд руб. инвестиций, из них 265 млрд руб. – на постройку флота. По данным ВАРПЭ, в сфере строительства флота данная программа выполнена лишь на 7%. «К концу 2025 г. будет построено только 25% запланированных судов, а остальные могут оказаться «кораблями-призраками», – говорится в презентации ассоциации, которая опубликована на сайте организации.
По условиям первоначальных договоров, уже к 1 января 2022 г. ожидалась постройка 26 из 64 рыболовных судов и всех 24 береговых предприятий. Договоры по крабовым квотам предусматривали строительство 41 судна. Однако инвесторам передали только шесть рыболовных судов. Из 40 судов-краболовов, по которым заключены контракты на постройку, переданы заказчикам только три.
Расплывчатые формулировки, на какой срок сдвигается сдача траулеров и краболовов, вполне объяснимы. По краболовам закон был принят таким образом, что он разрешал ловить краба сразу, как были заключены договоры по итогам аукциона. В итоге компании спешили поймать, продать и получить прибыль, но никак не начать строительство флота. Сегодня не началось строительство ни по одному судну по лотам глубоководных крабов. А это шесть краболовов. Еще несколько компаний, получивших квоты в 2019 г., в 2022 г. только на стадии оплаты металла.
В финансовой части это рыбацкое промедление выглядит следующим образом. По словам главы ассоциации судовладельцев Алексея Осинцева, и это подтверждает Минпромторг, стоимость рыбацкой судостроительной программы составляет 250 млрд руб., из них 60% средств доведено до верфей. А вот данные старшего вице-президента Сбербанка Владимира Ситнова по стоимости судостроительной программы кредитной организации: «В 2019 г. портфель судостроительных заказов – миллиард долларов, в 2020-м – 2 млрд долларов, сейчас 4 млрд долларов, плюс 120 млрд руб. вложения в верфь, в котором мы участвуем. Мы вложились в строительство 42 траулеров, 17 краболовов и 19 рыбопромышленных фабрик».
То есть из 105 траулеров, которые должны были построить в России к 2025 г., более 50% профинансировал Сбербанк. Таким образом, фактически эта финансовая структура заняла доминирующее положение на рынке кредитования и уже давно является своеобразным финансовым «регулятором» в рыбной отрасли.
Как признается Владимир Ситнов, задержки в судостроении, а правильно их называть задержкой выполнения своих инвестиционных обязательств, привели к переоценке состояния рыбного бизнеса заемщиков: «Видим, как мигрирует финансовое состояние наших заемщиков от сверхприбыльности в прибыльное и в уже рентабельное. Состояние верфей вызывает озабоченность. Есть два судна, которые даже непонятно, как строить, – на них ничего нет».
Убытки заказчиков судов нарастают из-за того, что кредитование было в долларах и евро, где ставка была менее 5%, а теперь кредитование в рублях, где ставка более 5%. То есть рыбаки получили повышение стоимости комплектующих и повышение стоимости кредита. Это значительно ухудшает рентабельность компаний, поэтому предприятия решили попросить часть денег на достройку траулеров у государства. Так, Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота обратилась в Минсельхоз с предложением распространить механизм аграрного льготного кредитования на строительство судов. Президент организации Алексей Осинцев указал, что господдержка постройки промысловых судов фрагментарна. Она стимулирует заказы небольших судов до 44 м и краболовов на дальневосточных верфях. Руководитель объединения предложил распространить аграрное льготное кредитование на постройку всех рыбопромысловых судов.
Глава АСРФ отметил, что при продлении из-за санкций сроков реализации проектов в рамках механизма инвестквот на два года не предусмотрена господдержка инвесторов, затраты которых возрастают. «Размеры кредитования составляют около 250 млрд руб., около 60% этих средств уже оплачены инвесторами. Основной объем этих кредитов был оформлен в валютах недружественных стран, – прокомментировал Алексей Осинцев. – До ситуации текущего года заказчики не обращались за государственной поддержкой по данному вопросу, так как ставка не была такой значительной, как при кредитах в рублях. Мы понимаем, что по объективным условиям кредиты сегодня и в будущем будут оформляться в национальной валюте».
По его мнению, потребность в прямом субсидировании кредитных ставок на строительство судов рыбопромыслового флота оценивается примерно в 17 млрд руб. в год. Это была бы хорошая общая мера господдержки с учетом тех трудностей и дополнительных затрат, с которыми столкнулись заказчики по обслуживанию кредитов в течение дополнительного времени строительства судов.
Однако против такой схемы бюджетной поддержки выступил Виктор Евтухов, замглавы Минпромторга. По его словам, субсидирование ставки по процентам уже есть. А задержку со строительством судов объяснил тем, что заказчики судов не заказывали российское оборудование. «Вы проигнорировали все российские предложения от предприятий, так как хотели исключительно «Майбах», – заметил заместитель министра.
Тем временем Росрыболовство предлагает докапитализировать ряд судостроительных верфей, выполняющих заказы на строительство рыбопромысловых судов. «С точки зрения именно государственной поддержки мы неоднократно предлагали проанализировать финансовое состояние верфей и рассмотреть вопрос докапитализации. Потому что в рамках реализации (проекта по строительству судов) мы часто сталкиваемся с ситуацией, когда попросту отсутствуют оборотные средства на реализацию проекта, и из-за этого, в том числе, у нас происходит сдвижка, а это приводит к необходимости привлечения кредитных средств, а их надо обслуживать. То есть мы дальше усугубляем то финансовое положение, которое есть», – пояснил на Восточном экономическом форуме заместитель главы Росрыболовства Хасан Лихов.
По его словам, есть случаи, когда частные верфи также имеют признаки банкротства. «Мне кажется, на эти вещи надо обратить внимание и все-таки ставить вопрос о докапитализации и поддержке не только инвесторов, но и наших верфей», – подчеркнул Лихов.
В дискуссии о будущем рыбной отрасли в контексте выполнения судостроительных инвестиционных обязательств принял участие и глава ОСК Александр Рахманинов. Он отметил, что сейчас заводы строят по 27 проектам, и фактически это головные суда, поэтому стоимость будет расти и верфи не готовы. Это подтвердил и Виктор Евтухов.
«Примером могут служить рыбопромысловые суда – 27 проектов, 20 компаний-проектантов. Чуть ли не каждое судно головное, а контракт по фиксированной цене, которую ты на 100% не сможешь просчитать. Поэтому наша задача и задача производителя сегодня – представить заказчику те проекты, которые заранее можно просчитать, и выходить на те условия, которые будут выгодны и заказчику, и производителю», – подчеркнул Виктор Евтухов.
Он уточнил, что речь не идет об умышленном заключении убыточных контрактов. «Когда они заключались, предполагалось, что они будут прибыльными. Но зачастую из-за того, что на них нет ни расчетно-конструкторской документации, ни нормального технического проекта, а у верфи не было выхода, по факту контракты получались убыточными, – заметил представитель министерства. – У нас было совещание с верфями, где часть предприятий хотели отказаться от выполнения заказов. Но мы на них надавили и убедили продолжить сотрудничество с рыбаками».
Теперь, чтобы защитить верфи от убыточных контрактов, будут проводиться предварительная экспертиза и серийность производства.