Россия создает танкерный флот для обхода нефтяного эмбарго

Поставки российских энергоносителей в Европу сократились до минимума, однако экспорт в Азию вырос кратно

 

Трейдеры, танкерные компании и правительства стран все больше зацикливаются на одном вопросе: сможет ли цепочка поставок нефтяной отрасли выдержать самые жесткие в истории санкции в отношении российского экспорта?

 

Для обслуживания интересов Москвы создается огромный теневой флот танкеров с неизвестными владельцами. Интенсивные дипломатические споры о смягчении агрессивных санкций Европейского Союза продолжаются уже несколько месяцев.

 

До вступления в силу эмбарго на морскую транспортировку российской нефти остается около шести недель, но по-прежнему нет ясности относительно того, действительно ли этих шагов будет достаточно, чтобы помочь третьему по величине производителю нефти в мире передать большую часть своей добычи покупателям.

 

США уже несколько месяцев бьют тревогу, что европейские санкции против России могут вызвать шок на нефтяном рынке. Белый дом настаивает на том, чтобы компаниям был разрешен доступ к услугам ЕС, особенно к страхованию, чтобы избежать скачка цен перед промежуточными выборами в ноябре. Для этого покупателям придется подписаться под спорным верхним пределом цен на нефть. США заинтересованы в потолке цен на российскую нефть на уровне выше $60 за баррель. Это значение позволит лишить Россию сверхдоходов от продажи нефти. Напомним, что в более раннем плане Минфина США предлагалось установить ценовой диапазон от $40 до $60 за баррель. Однако в Вашингтоне опасаются, что низкий ценовой предел приведет к тому, что Россия ограничит экспорт нефти и спровоцирует новый скачок цен. Вопрос цен на бензин в США стоит очень остро. Аналитики называют его одним из наиболее уязвимых мест Демократической партии США в преддверии промежуточных выборов в конресс, которые пройдут в ноябре.

 

Что выглядит несомненным, так это то, что большая часть российского экспорта нефти по морю будет управляться сложной — и часто скрытной — сетью судов, портов и безопасных переходов, в которой доминируют организации, все еще желающие иметь дело с Россией.

 

«Если вы посмотрите, сколько судов было продано за последние шесть месяцев неназванным покупателям, становится совершенно ясно, что для перевозки нефти создается флот», — сказал Кристиан Ингерслев, главный исполнительный директор Maersk Tankers A/S в Копенгагене, флот которого насчитывает 170 кораблей, ни один из которых не обслуживает Россию.

 

В преддверии 5 декабря, когда ЕС должен запретить импорт российской нефти и прекратить предоставление судоходства, финансирования и страхового покрытия связанных с ним сделок, самый важный вопрос заключается в том, будет ли у России достаточно судов для самостоятельной транспортировки энергоресурсов.

 

По оценкам судового брокера Braemar, для поддержки четырех миллионов баррелей в день российского экспорта на Дальнем Востоке к 240 судам потребуется добавить многие из недавно приобретенных судов — 102 афрамаксов, 58 суэцмаксов и 80 очень крупных нефтевозов, которые в прошлом году перевозили иранскую и венесуэльскую нефть, чтобы сформировать большой теневой флот, который будет поддерживать Москву.

 

«Торговля танкерами резко возросла в преддверии крайнего срока 5 декабря со стороны нераскрытых организаций, базирующихся в таких странах, как Дубай, Гонконг, Сингапур и Кипр», — сказал Ануп Сингх, глава танкерной компании Braemar. Многие из них являются старыми судами и попадут в теневой флот, а российский судовладелец «Совкомфлот» также имеет несколько танкеров.

 

Кроме того, почти наверняка произойдет всплеск перевалки грузов с одного танкера на другой в море. Это связано как с санкционным риском, обусловленным обработкой экспорта напрямую из российских портов, так и с необходимостью перегружать несколько небольших партий на более крупные танкеры для дальних рейсов.

 

Это само по себе является логистической проблемой, особенно в Балтийском море, главном экспортном регионе России.

 

При перевалке с корабля на корабль одно судно маневрирует рядом с другим, прикрепляя трубу, позволяющую перекачивать груз с борта на борт. Это может занять до двух дней, и лучше всего это делать в самых спокойных водах при хорошей погоде. Некоторые операции могут включать многоэтапный процесс перекачки нефти с первоначального танкера в плавучее хранилище, а затем следует еще один шаг по перемещению груза на другое судно.

 

Раньше суда отправлялись прямиком к европейским покупателям, но сейчас Азия, особенно Китай и Индия, несомненно, станут основными направлениями после 5 декабря.

 

Как только санкции вступят в силу, европейские моря почти наверняка перестанут использоваться для этих так называемых STS-перевозок, и ни России, ни ее покупателям будет не очень выгодно осуществлять перевалку в акватории Балтийского моря. Это потому, что в идеале нефть, направляющаяся в Азию, будет перекачиваться на гигантские супертанкеры, которые слишком велики, чтобы выйти из Балтики с грузом на борту.

 

Первоначальное судно разворачивалось после выгрузки на супертанкер и возвращалось за новой российской нефтью, создавая эффект шаттла.

 

Эти места STS-первалки (ship-to-ship, то есть с судна на судно, сокращенно - STS) могут принимать форму безопасных гаваней или относительно спокойных морских вод, которые не подпадают под юрисдикции, на которые действуют санкции или ограничения против Кремля.

 

В то время как некоторые судовые брокеры предлагали возможные места, такие как Гибралтар и Сеута (полуэксклав Испании на северном побережье Африки, прямо напротив Гибралтара), другие сомневались, ссылаясь на их связи с Великобританией и Испанией, которые ограничивают торговлю с Россией.

 

Другой вариант STS может быть в открытом море, даже в середине Атлантического океана, где воды выходят за пределы морской юрисдикции, контролируемой европейскими странами. Грузоотправители нацелились на район в середине Северной Атлантики, недалеко от группы островов, известных как Азорские острова, автономный регион Португалии, как возможность для перевалки нефти.

 

Хотя операции STS, как правило, обходятся дорого с элементом риска, эта практика будет иметь первостепенное значение для обеспечения непрерывного потока российской нефти — как с точки зрения логистики, так и для того, чтобы помочь некоторым покупателям сохранить конфиденциальность.

 

Грузоотправители не исключают возможности двух перевалок — одной внутри Балтийского моря, второй за ее пределами — чтобы помочь доставить баррели на рынок.

 

За последние месяцы на рынке бывших в употреблении танкеров наблюдается ажиотаж покупательской активности, особенно сосредоточенной на типах и классах судов, которые будут активно использоваться для перемещения нефти сорта Юралс и ВСТО с их экспортных терминалов.

 

Одним из таких танкеров является «Афрамакс», который может перевозить от 650 000 до 750 000 баррелей нефти из мелководных портов.

 

Афрамаксы с ледокольными характеристиками были в центре внимания, поскольку этой зимой они будут необходимы для экспорта Urals из Балтийского моря. Афрамаксы ледового класса продаются в два раза дороже, чем год назад, а покупатели предпочитают держать свои данные в секрете.

 

Судовые брокеры также наблюдали рост торговли афрамаксами неледового класса в возрасте 15 лет и старше. Ожидается, что некоторые из этих танкеров появятся в Восточной Сибири, где они помогут транспортировать российскую нефть ВСТО покупателям, в том числе китайским и индийским нефтеперерабатывающим предприятиям.

 

Большинство танкеров застраховано от рисков, включая разливы нефти, 13 организациями-членами Международной группы P&I Clubs, многие из которых находятся в Европе. Санкции ЕС означают, что фирмы должны будут прекратить предоставлять страховое покрытие.

 

Великобритания не полностью последовала за ЕС в вопросах санкций, а это означает, что страхование в Лондоне все еще возможно.

 

Потолок цен сделает европейские услуги и страхование доступными для компаний, которые платят за российскую нефть в пределах потолка цен. Независимо от того, будет ли Россия сотрудничать с программой ограничений, участие в ней стран ЕС далеко не однозначно.

 

При введении потолка цен на российскую нефть выдвигаются два важных условия.

 

Во-первых, в соглашение включены судоходные компании, в том числе гигантский греческий флот. Другими словами, трейдер теоретически мог нанять греческий танкер только в том случае, если за нефть заплачена установленная стоимость.

 

Во-вторых, действующие в ЕС правила гласят, что танкер в любой точке мира не будет допущен к страховщикам и перестраховщикам — для любых будущих грузов, в том числе нероссийских, — если они приобретут и перевозят нефть по цене выше потолка.

 

Европа является центром страхования и перестрахования, и без нее владельцы рискуют оказаться незастрахованными от рисков, включая разливы нефти. Это делает соблюдение санкций ЕС и ограничение цен на нефть очень поляризующим и неопределенным вопросом для владельцев танкеров.

 

Установление предельной цены в ЕС еще не оформлено официально, окончательное решение зависит от других стран G7, которые предпримут аналогичные действия.