Трудно ли быть КВС

https://m.media-amazon.com/images/M/MV5BMzY4MTUzNjc4M15BMl5BanBnXkFtZTcwNDI4OTcxNA@@._V1_.jpg

Начал я было писать комментарий к посту
"Полетал" на Боинге
и вдруг понял, что комментарий такого размера тянет уже на отдельный пост.
Автор удивлялся, как легко пилотировать современным самолетом и что он почти сел. Но дьявол кроется в деталях.
Сложно ли быть пилотом? Да, сложнее, чем быть хирургом, девопсом и программистом вместе взятыми.
Основная проблема не в сложности пилотирования самолетом, а в куче всего остального.
Есть миллион всяких смежных дисциплин, не связанных с пилотированием, которые нужно знать: медицинская помощь, устранение технических неисправностей, устройство самолета (там миллион узлов и агрегатов), действия при пожаре, приводнении, захвате террористами и т.д.

Постоянно приходят новые уведомления о том, что где то проводят учения, идет война, запускают ракету и объявлена бесполетная зона. Ты запланировал какой то город в качестве запасного аэропорта в случае проблем, но на облет бесполетной зоны может не хватить топлива. Через час взлет, а тебе нужно срочно найти другой запасной аэродном. А у тебя самолет большой и ему нужна очень редкая длина полосы. А чтобы туда долететь тебе надо еще больше топлива. Скоро вылетать, но нужно заправляться. Самолет уже знатно загружен, а хватит ли вообще разрешенной массы? Твою мать, с доливкой топлива уже перегруз! Надо несколько пассажиров снимать, а их чемоданы могут оказаться в самой жопе багажного отделения и разгрузка–погрузка займет до хрена времени. А в аэропорте прилета "труба" арендована на конкретное "окно" и если опоздал, то людей из Тайланда (т.е. большинство в легкой одежде) придется перегружать в автобус прямо под снегопадом в –20 (лично я попал в такую ситуацию как пассажир).

Нужно помнить, при какой температуре и влажности через колько надо проводить противообледенительную обработку и каким составом. Сколько заправлять в фунтах и килограммах, какая высота в метрах и футах. Помнить, где какие запасные аэропорты, изучать заранее схемы подлета и посадки. Что делать, если увезли людей не туда, куда надо или неадекватный бугай разбушевался. Надо знать, на каких скоростях садиться при какой выработке топлива, на каких углах закрылков в зависимости от загрузки и перевеса, состояния ВПП.

У тебя есть несколько гироскопов, дублирующиеся трубки Пито и т.д. Одни данные выводятся командиру — другие второму пилоту. Тут по разнице показаний ты понимаешь, что одна из трубок вышла из строя и дает заниженные показатели. Ты то сам у себя тут же переключил, с какого из 4–х приборов показывать значения, а вот надо хорошо помнить схему взаимодействия, от какого датчика запитан автопилот. А то получится, что у тебя данные верные, у автопилота — от сломанного датчика, сваливание, 500 трупов.

Иногда на чтение инструкций может не быть времени, события развиваются слишком быстро и от знания тысяч страниц аварийных инструкций по памяти может зависеть несколько сотен жизней. Пилоту в свою голову надо всунуть несколько тысяч листов текста, схем и т.д.

А когда доходит дело до логистических проблем, там сам черт ногу сломит. Ты — КВС, имеешь право отработать смену в ХХ часов, потом пилотировать не имеешь право. Ты провел пару коротких внутренних рейсов и тебе надо совершить последний (КРАЙНИЙ) рейс с посадкой и дозагрузкой пассажиров в промежуточном пункте. Времени — вагон, просто с хорошим запасом, все должен успеть. Ты летишь, встреваешь в грозу, приходится давать большой крюк, а тут еще встречный ветер сильно замедляет тебя. Прилетаешь с большим опозданием и незапланированным расходом топлива. Тебе внезапно загружают такое количество пассажиров, которое с текущим уровнем топлива ты можешь доставить, но впритык. Времени на круги ожидания и уход на запасной аэродром у тебя уже не будет. Значит надо заправляться. На улице падает снег, если взлететь сейчас, то еще норм. А если ждать очередь на заправку, то потом придется проходить антиобледенительную обработку. Ты смотришь в окно, а там на площадку обработку очередь из 12 самолетов. Пилотам не привыкать к ожиданиям, вся работа из них состоит. Вот только время, которое тебе разрешено пилотировать, заканчивается из–за этого за час до прилета в конечный пункт. Надо бы менять пилота, но это не твой родной аэропорт и у твоей компании здесь нет запасных пилотов. Значит надо отдыхать в гостишке, рейс переносить на попозже. Значит всех пассажиров надо расселять по гостиницам, которые не готовы к 500+ незапланированных гостей. Тех, кто летит стыковочными рейсами — можно попытаться отправить на других перевозчиках. Короче — локальный логистический ад. И рейс вдруг становится ну очень не рентабельным, даже очень убыточным.

Быть пилотом может очень ограниченное число людей. У кого то не хватит крепости яиц чтобы пройти все испытания. А кто то будет усираться хоть десять лет учиться и тренироваться, но все равно вылетит с должности из–за проф.непригодности. Не каждому дано.

Написал Terran на aerospace.d3.ru / комментировать