Один день войны
Рубрика «Листая старую тетрадь»
...Поздновечером в очередной раз зашли ребята и, соблюдая меры предосторожности, проинформировалименя о поступлении груза, который срочно нужно перебросить в Цхинвал.
Определили место погрузки, а также резервную площадку на случай непредвиденныхобстоятельств. «Любой ценой необходимо доставить груз. Сложилась крайнетяжелая ситуация, и тебя ждут с нетерпением», – настойчиво просили они.
Утром, какрассвело, выглянул в окно и увидел, что погода – «дрянь», по-авиационному –нелетная. Успокаивал себя тем, что такая погода может быть только здесь, воВладикавказе, а за перевалом могло быть ясное небо. Однако прибыв в аэропорт иознакомившись с синоптическими картами, понял, что такая погода стоит на всемКавказе. Все говорило о том, что лететь нельзя, но и не лететь тоже былонельзя.
Подготовившиськ полету, зашел к начальнику аэропорта подписать полетное задание. Но онотказался подписывать: «Разобьетесь, а мне отвечать за вас», – сказал он. «Наюге идет война. Гибнут наши ребята. Они ждут нашего прилета. Кому-то надорисковать жизнью, а кому-то – креслом», – уговаривал я его, и уговорил.
Вылетели снебольшим опозданием от намеченного времени. Быстро обнаружили в указанномместе машину. Сели рядом и загрузили около 3-х тонн: в основном ящики, коробки,мешки. С нами полетел один сопровождающий, которого я видел и раньше. Это былодин из тех отчаянных парней, которые, рискуя своей свободой, а может быть ижизнью, из далеких мест бывшего Союза доставляли до Северной Осетиинеобходимые грузы. У каждого из них было свое направление поиска и доставки. Иони, как муравьи-трудяги, тащили каждый по своей дороге все, что моглопригодиться для защиты Родины. Истинные патриоты без громких и плакатных речейделают свое дело и всегда находят, чем и как помочь своему народу в трудноевремя, а кто не хочет – ищет, где отсидеться. А потом с наступлением лучшихвремен, выползают, как змеи на весеннее тепло, и начинают кусать тех, ктозащищал их «спячку».
Послевойны я много раз встречал нашего сопровождающего. Он рассказывал, с какимтрудом сводит концы с концами, еле прокармливая семью. С высшим образованием,он долго скитался в поисках работы. И кроме как «таксовать» на стареньком«жигуленке» не смог устроиться. «Мне очень обидно, что никто никогда не спросил,как и чем живу», – говорил он. А сколько еще таких ребят-защитников Южной иСеверной Осетии до сих пор скитаются по свету, оказавшись выброшенными тойродиной, которую защищали.
В мирноевремя слава патриотов перешла к тем, кто отсиживался. Они стали приписыватьсебе остросюжетные заслуги военного периода. Стали искажать историю радидостижения своих корыстных планов. И, к сожалению, пока время расставляет всепо местам, а народ узнает истину, они добиваются своих целей. Они переписываютисторию так, какой они хотят ее видеть. Поэтому они беспрерывно врут, а ведьдля истории самое главное – правда, которую мы обязаны оставить своим потомкамв «натуральном облике».
...Здесьна равнине идет моросящий дождь, видимость 2- 3 километра, ветер 5-7м/сек. А что будет там, в горах, узнаем во время полета. Но погода покапредсказывает нелегкий полет...
…После
Алагира, от Тамиска, стоит густой туман. Этот туман мне уже знаком. Я знаю, какс ним бороться, у меня своя тактика, знаю, как его обойти. Верхом не получится:с поднятием на высоту туман переходит в слоистые облака, а входить в облака втаком узком ущелье между гор высотой в несколько тысяч метров – это безумие.
Только низом, на минимальной скорости, с предельной осмотрительностью попробуемпройти.
Раньше,зная, что здесь часто стоит туман, я несколько раз в хорошую погоду, на низкойвысоте и на малой скорости (на бреющем полете) пролетал над этим местом, запоминаяизгибы реки Ардон и опасные препятствия по ее руслу. Делал это для того, чтобыв случае плохой погоды действовать уверенно. «Самое главное держаться строго над рекойи максимальное внимание за переходами ЛЭП через реку. Их здесь очень много,расположены на разных высотах и в тумане их почти не видно. Если кто-то первымувидит препятствие, предупреждает весь экипаж», – напомнил я своим товарищам.
И наше единоборство с туманом началось.
…Началпостепенное снижение, чтобы не потерять визуальный контакт с землей, точнее –с рекой. Она не была еще такой полноводной, потому что в горах снег еще не таяли не вызвал половодья. Река была чуть больше диаметра несущего винта вертолета,т.е. около 25 метров.
Находились строго над ней, на высоте 15- 20 метров, над верхушкамиприбрежных деревьев, на скорости 20-25 км/час (будто «ползли», а не летели),мы начали входить в туман. Все внимание экипажа было на землю и на переднююполусферу обзора. Ожидая встречи с характерными ориентирами, мы плавнокопировали изгибы реки. Это большое дело для летчика, когда он умеет мысленнолететь на какое-то время впереди воздушного судна и знает, что его ожидаетвпереди. Землю видно только под собой и метров 50 наклонно перед собой. До болив глазах, цепляясь взглядом за береговую черту и верхушки деревьев, держу вертолетна такой скорости, чтобы в случай необходимости сразу перевести его в режимзависания. Вот первая ЛЭП, пролетаем над ней там, где провисли провода. Поориентирам определяю, что скоро выйдем к озеру возле Унала, а за озером – мост,как раз на уровне высоты полета. В голове возникло: «Если такой густой тумансохранится и над озером, то невозможно будет перелететь мост, т. к. в этомслучае вынужден буду войти в плотные слои тумана и потерять контакт с землей, аэто приведет к неминуемому столкновению со скалами узкого участка ущелья какраз при перелете моста».
Вскоре поднами поплыл сплошной наземный туман, земля исчезла из поля зрения, почтиодновременно началось просветление на горизонте и справа увидел еле заметныеочертания склона. Начинаю разворачивать вертолет на него, чтобы не потерять извиду и по нему сориентироваться. Мои опасения оправдались. Над озером(хвостохранилищем) туман опустился вниз и закрыл плотным слоем в несколько десятков метров поверхность земли,зато выше прекрасно видно все ущелье. Обстановка стала обычной... При подлете к Бурону погода ухудшилась,началась сильная болтанка. Осадки стали более плотными, а видимость– предельной. Температура за бортом приблизилась к нулю, но обледенения еще небыло.
Проходим
Бурон, сильная болтанка вырывает из рук ручку управления. Временами повисаем напривязных ремнях. После пролета узкого участка вертолет стало меньше кидать.
Вот и святилище «Мыкалгабыр».
Вышли напросторы Зарамагской долины. Видимость улучшилась до 5 километров, ветернемного стих, но оставался сильным и порывистым. Низкая облачность закрылагоры на все направления, особен
но в сторону Рокского перевала.
Дошли до Тиба, дальше – сплошная облачность стеной до земли. Разворачиваемся.
Летим до Нара, сворачиваем вправо по ущелью Зруг, через 10 километров такаяже картина как в районе Тиба. Разворачиваемся и идем обратно в район НижнегоЗарамага. Что делать? Лучший вариант – вернуться! Сверх облаков настроитькомпас на Владикавказ, выйти на аэродром и по действующей схеме, пробив облака,зайти на посадку. Это самое простое решение, не требующее особенного риска. Носесть надо вне аэродрома, там, где загружались, чтобы груз вернуть на машину.
Перед вылетом я предупредил ребят, что погода плохая и возможно придется вернуться:«Ждите 30-40 минут, если не прилетим, значит перевалили за «хребет». Но посленашего вылета прошло уже 45 минут, обратная дорога займет еще минут 30, значитих уже там не будет. А если сядем на аэродром, где базируются федеральныевойска и МВД – груз конфискуют. …Принимаю решение пробивать облака. Экипажуобъявил о своем решении и дал команду бортмеханику на включение противообледенительнойсистемы винтов и двигателей. Поставил вертолет в левый вираж с креном 15° ивосходящей спиралью начал набор высоты с максимальной вертикальной скорости. Очень быстро оказались в облаках. Полностью перешел на пилотирование по приборам. Вскоре началосьсамое неприятное – обледенение. Температура воздуха уже – 5° высота доходит до3-х тысяч метров. Двигатели работают исправно.
Высота тритысячи пятьсот метров – внезапно очутились между двумя слоями облаков. И снова– сплошная облачность.
Высотачетыре тысячи метров, пока не видно признаков выхода за верхнюю кромку облаков.
Вертолет начал натужно гудеть: все-таки приличный груз, да и противообледенительнаясистема забирает часть выдаваемой мощности двигателей. Для пересечения «хребта»безопасная высота на этом участке около пяти тысяч метров и на этой высотеможно брать курс на Гори, но полет в облаках создает определенные сложности инеудобства в пилотировании вертолета по маршруту. Во-первых, машина можетпопасть в мощные кучевые облака, скрывающиеся в слоистых облаках и от сильнойболтанки и больших перегрузок вертолет может разрушиться и, во-вторых, воблаках идет постоянное обледенение, интенсивность которого зависит от плотностиоблаков. Есть еще ряд причин, из-за которых я предпочитаю летать сверх облаков,а не внутри них.
Высотапять тысяч метров. В облаках временами появляются отдельные просветы. Этопризнак того, что верхний край облаков уже близок, это я знал еще во время полетовна Ту-134 и Ан-26. Экипаж начал волноваться: уже такая высота, вертолет елеидет в набор, а конца облаков не видно. Я их подбодрил, сказав, что через двести-тристаметров выйдем из облаков. Наконец молочная бездна, к которой глаза успелипривыкнуть, – кончилась. Мы увидели ослепительно синее небо. Настроение сразуподнялось, все повеселели. Под нами стелется белоснежный ковер, заканчивающийсялинией облаков.
На высоте пять тысяч пятьсот метров разворачиваемся на юг. Второй пилотнастраивает радиокомпас на Гори. Отсюда по прямой до Гори 80 километров, до
Цхинвала 50 километров.
При слабом ветре до Цхинвала остается лететь 17-18 минут. Однако радиокомпас ненастраивается. Скорее всего, приводной радиомаяк Гори не работает. Такоебывает, отключают для профилактических работ. Продолжаем лететь над облаками спримерным курсом на Цхинвал. Дышать стало тяжело – из-за нехватки кислородана большой высоте. Командую экипажу надеть кислородные маски. Я подышал 2-3минуты кислородом и передал маску пассажиру: «Подыши немного, иначе тебе станетплохо!» – сказал ему.
Куда некинешь взгляд – картина однообразная: сплошная облачность и голубое небо. Еслитакая картина сохранится, то мы не сможем снижаться – можно столкнуться сгорами. Мы держим курс, но на этой высоте в любой момент может начаться сильныйветер и унести вертолет в неизвестном направлении. Долго лететь этим курсомтоже нельзя. Мы можем войти в воздушную зону Тбилиси, нас засекут радары, а мыдля них – «незваные гости». Менять курс, не зная куда, тоже нельзя – можем такзапутаться, что не сможем определить свое местонахождение даже при видимостиземли.
К счастью,облачность начинает понижаться, и мы снижаемся следом за ней. Наконец, свысоты пять тысяч метров, я увидел впереди еле заметное пятно. Постепенно оноросло и приближалось. Вот оно долгожданное «окно»! Вот он шанс – один изтысячи. Немедленно спиралью начал снижаться по нему, пока облака опять несошлись и не закрыли эту нашу «дорогу жизни».
Глубоковнизу, как в колодце, отсвечивает какая-то водная поверхность. Не могу понять,что за водоем, куда мы попали? По направлению на Цхинвал нет никакого озера,кроме того, что образовалось после землетрясения, но это – совсем на него непохоже. Ладно, думаю, выйдем под облака и осмотримся.
…Вышли под облака на высоте 100 метров над озером.
Теперь все видно, хотя моросит дождь. И как это я сразу-то не узнал любимоеместо, где прошла большая часть моего детства?! Мне стало стыдно, но тут же янашел себе оправдание: я же первый раз вижу это место с большой высоты, да ипогода ограничивала мой обзор, а обильное таяние снегов этой весной сделалоозеро непривычно полноводным, изменив его конфигурацию. Это было озеро Ерцо, внем я нередко купался в детстве и много трудился на сенокосных лугах вокруг него.
Вот – дорога на Цон, а дальше, под облаками, на склоне горы змейкой тянется дорогана Квайсу. Получается, что из-за ветра мы отклонились почти на 15 километров отмаршрута вправо.
«Я здесь,как дома. Нам надо лететь вон туда», – говорю экипажу и показываю в сторонуселения Ерцо. До мельчайших подробностей зная здешний рельеф, я поставилвертолет над дорогой. Видимость была очень плохая, но резкий контраст мокрогоасфальта и заснеженной придорожной полосы сослужил нам добрую службу.
…Над
Гуфтой мы свернули на запад за небольшой хребет и, минуя грузинские села,направились на Цхинвал. В этом районе также была низкая облачность с моросящимдождем, но это уже были «семечки», по сравнению с тем, что прошли.
Когдавышли к Зарской долине, я связался с военным аэродромом и попросил раз-решениена посадку. Дежурный диспетчер в недоумении спросил: «Откуда взялись в такуюпогоду?». «С Севера!» – отвечаю. «Не может быть! Как прошли через хребет?». «Наземле расскажу! Дайте нам пока посадку!». «У нас вам посадка запрещена, у менятакое указание!». «Какое указание? Позвоните Вострикову», – и назвал условныйкод. «Именно вам он и запретил посадки у нас, ему это указание спущено сверху»,– ответил диспетчер. «Вот гады, что делают!» – вырвалось у меня невольно.
Послевойны, когда мы встретились с Востриковым, он рассказал, что ему дали сверхустрожайшее указание не содействовать осетинским вертолетам. «Как же так? Вовремя расформирования полка грузинской стороне передали целую армию боевыхвертолетов, которые затем применялись на войне в Абхазии, а осетинской сторонедаже помогать запрещали?» – возмутился я. «Такие решения принимались без учетамоего мнения», – ответил он.
…Думаю,как быть, где садиться? В районе Цхинвала все простреливается – только у военныхбыло безопасно. Я позвал сопровождающего груз и «обрисовал» ему ситуацию. Он,немного подумав, предложил нам сесть северо-западнее города, недалеко от селаЗар.
…Скоропоявились бортовой грузовик и РАФик. Человек 5-6 вооруженных ополченцев воглаве с Вадимом Газзаевым, которого я уже знал. «Мы, как Бога, вас ждали и ужене надеялись, что в такую погоду прилетите», – говорили они. Нам стало понятно,как вовремя был доставлен этот груз. И каждый из нас подумал про себя: хорошо,что не вернулись с полпути, а доставили груз. У меня в душе было чувствобольшого удовлетворения.
«Грузиныактивизировали свои действия. Из-за нехватки оружия и боеприпасов мы несемнапрасные потери. Везите все, что может пригодиться для обороны. Увеличилосьчисло раненых, а возможности больницы ограничены, поэтому и их надо будет перевозить наСевер. Сейчас в больнице два тяжело раненых, если подождете, я быстро доставлюих сюда, только бы они выдержали».
Прошлооколо часа, к вертолету подъехали две машины – газзаевская и «скорая». Наносилках загрузили раненых, накрытых армейскими одеялами. Провожающая медсестрапопросила, чтобы носилки мы потом обязательно назад привезли, т.к. их не хватаетдля транспортировки раненых.
Взлетели,по спирали набрали высоту, пробили облака и на высоте пять тысяч пятьсот взяликурс на Владикавказ.
…Такзакончился один из многочисленных полетов на Цхинвал, каждый из которых былнеповторимым, со своими трудностями и сложностями, «сюрпризами» и радостями.
Из автобиографической книги Инала Остаева«Прерванный полет»
...Поздновечером в очередной раз зашли ребята и, соблюдая меры предосторожности, проинформировалименя о поступлении груза, который срочно нужно перебросить в Цхинвал.
Определили место погрузки, а также резервную площадку на случай непредвиденныхобстоятельств. «Любой ценой необходимо доставить груз. Сложилась крайнетяжелая ситуация, и тебя ждут с нетерпением», – настойчиво просили они.
Утром, какрассвело, выглянул в окно и увидел, что погода – «дрянь», по-авиационному –нелетная. Успокаивал себя тем, что такая погода может быть только здесь, воВладикавказе, а за перевалом могло быть ясное небо. Однако прибыв в аэропорт иознакомившись с синоптическими картами, понял, что такая погода стоит на всемКавказе. Все говорило о том, что лететь нельзя, но и не лететь тоже былонельзя.
Подготовившиськ полету, зашел к начальнику аэропорта подписать полетное задание. Но онотказался подписывать: «Разобьетесь, а мне отвечать за вас», – сказал он. «Наюге идет война. Гибнут наши ребята. Они ждут нашего прилета. Кому-то надорисковать жизнью, а кому-то – креслом», – уговаривал я его, и уговорил.
Вылетели снебольшим опозданием от намеченного времени. Быстро обнаружили в указанномместе машину. Сели рядом и загрузили около 3-х тонн: в основном ящики, коробки,мешки. С нами полетел один сопровождающий, которого я видел и раньше. Это былодин из тех отчаянных парней, которые, рискуя своей свободой, а может быть ижизнью, из далеких мест бывшего Союза доставляли до Северной Осетиинеобходимые грузы. У каждого из них было свое направление поиска и доставки. Иони, как муравьи-трудяги, тащили каждый по своей дороге все, что моглопригодиться для защиты Родины. Истинные патриоты без громких и плакатных речейделают свое дело и всегда находят, чем и как помочь своему народу в трудноевремя, а кто не хочет – ищет, где отсидеться. А потом с наступлением лучшихвремен, выползают, как змеи на весеннее тепло, и начинают кусать тех, ктозащищал их «спячку».
Послевойны я много раз встречал нашего сопровождающего. Он рассказывал, с какимтрудом сводит концы с концами, еле прокармливая семью. С высшим образованием,он долго скитался в поисках работы. И кроме как «таксовать» на стареньком«жигуленке» не смог устроиться. «Мне очень обидно, что никто никогда не спросил,как и чем живу», – говорил он. А сколько еще таких ребят-защитников Южной иСеверной Осетии до сих пор скитаются по свету, оказавшись выброшенными тойродиной, которую защищали.
В мирноевремя слава патриотов перешла к тем, кто отсиживался. Они стали приписыватьсебе остросюжетные заслуги военного периода. Стали искажать историю радидостижения своих корыстных планов. И, к сожалению, пока время расставляет всепо местам, а народ узнает истину, они добиваются своих целей. Они переписываютисторию так, какой они хотят ее видеть. Поэтому они беспрерывно врут, а ведьдля истории самое главное – правда, которую мы обязаны оставить своим потомкамв «натуральном облике».
...Здесьна равнине идет моросящий дождь, видимость 2- 3 километра, ветер 5-7м/сек. А что будет там, в горах, узнаем во время полета. Но погода покапредсказывает нелегкий полет...
…После
Алагира, от Тамиска, стоит густой туман. Этот туман мне уже знаком. Я знаю, какс ним бороться, у меня своя тактика, знаю, как его обойти. Верхом не получится:с поднятием на высоту туман переходит в слоистые облака, а входить в облака втаком узком ущелье между гор высотой в несколько тысяч метров – это безумие.
Только низом, на минимальной скорости, с предельной осмотрительностью попробуемпройти.
Раньше,зная, что здесь часто стоит туман, я несколько раз в хорошую погоду, на низкойвысоте и на малой скорости (на бреющем полете) пролетал над этим местом, запоминаяизгибы реки Ардон и опасные препятствия по ее руслу. Делал это для того, чтобыв случае плохой погоды действовать уверенно. «Самое главное держаться строго над рекойи максимальное внимание за переходами ЛЭП через реку. Их здесь очень много,расположены на разных высотах и в тумане их почти не видно. Если кто-то первымувидит препятствие, предупреждает весь экипаж», – напомнил я своим товарищам.
И наше единоборство с туманом началось.
…Началпостепенное снижение, чтобы не потерять визуальный контакт с землей, точнее –с рекой. Она не была еще такой полноводной, потому что в горах снег еще не таяли не вызвал половодья. Река была чуть больше диаметра несущего винта вертолета,т.е. около 25 метров.
Находились строго над ней, на высоте 15- 20 метров, над верхушкамиприбрежных деревьев, на скорости 20-25 км/час (будто «ползли», а не летели),мы начали входить в туман. Все внимание экипажа было на землю и на переднююполусферу обзора. Ожидая встречи с характерными ориентирами, мы плавнокопировали изгибы реки. Это большое дело для летчика, когда он умеет мысленнолететь на какое-то время впереди воздушного судна и знает, что его ожидаетвпереди. Землю видно только под собой и метров 50 наклонно перед собой. До болив глазах, цепляясь взглядом за береговую черту и верхушки деревьев, держу вертолетна такой скорости, чтобы в случай необходимости сразу перевести его в режимзависания. Вот первая ЛЭП, пролетаем над ней там, где провисли провода. Поориентирам определяю, что скоро выйдем к озеру возле Унала, а за озером – мост,как раз на уровне высоты полета. В голове возникло: «Если такой густой тумансохранится и над озером, то невозможно будет перелететь мост, т. к. в этомслучае вынужден буду войти в плотные слои тумана и потерять контакт с землей, аэто приведет к неминуемому столкновению со скалами узкого участка ущелья какраз при перелете моста».
Вскоре поднами поплыл сплошной наземный туман, земля исчезла из поля зрения, почтиодновременно началось просветление на горизонте и справа увидел еле заметныеочертания склона. Начинаю разворачивать вертолет на него, чтобы не потерять извиду и по нему сориентироваться. Мои опасения оправдались. Над озером(хвостохранилищем) туман опустился вниз и закрыл плотным слоем в несколько десятков метров поверхность земли,зато выше прекрасно видно все ущелье. Обстановка стала обычной... При подлете к Бурону погода ухудшилась,началась сильная болтанка. Осадки стали более плотными, а видимость– предельной. Температура за бортом приблизилась к нулю, но обледенения еще небыло.
Проходим
Бурон, сильная болтанка вырывает из рук ручку управления. Временами повисаем напривязных ремнях. После пролета узкого участка вертолет стало меньше кидать.
Вот и святилище «Мыкалгабыр».
Вышли напросторы Зарамагской долины. Видимость улучшилась до 5 километров, ветернемного стих, но оставался сильным и порывистым. Низкая облачность закрылагоры на все направления, особен
но в сторону Рокского перевала.
Дошли до Тиба, дальше – сплошная облачность стеной до земли. Разворачиваемся.
Летим до Нара, сворачиваем вправо по ущелью Зруг, через 10 километров такаяже картина как в районе Тиба. Разворачиваемся и идем обратно в район НижнегоЗарамага. Что делать? Лучший вариант – вернуться! Сверх облаков настроитькомпас на Владикавказ, выйти на аэродром и по действующей схеме, пробив облака,зайти на посадку. Это самое простое решение, не требующее особенного риска. Носесть надо вне аэродрома, там, где загружались, чтобы груз вернуть на машину.
Перед вылетом я предупредил ребят, что погода плохая и возможно придется вернуться:«Ждите 30-40 минут, если не прилетим, значит перевалили за «хребет». Но посленашего вылета прошло уже 45 минут, обратная дорога займет еще минут 30, значитих уже там не будет. А если сядем на аэродром, где базируются федеральныевойска и МВД – груз конфискуют. …Принимаю решение пробивать облака. Экипажуобъявил о своем решении и дал команду бортмеханику на включение противообледенительнойсистемы винтов и двигателей. Поставил вертолет в левый вираж с креном 15° ивосходящей спиралью начал набор высоты с максимальной вертикальной скорости. Очень быстро оказались в облаках. Полностью перешел на пилотирование по приборам. Вскоре началосьсамое неприятное – обледенение. Температура воздуха уже – 5° высота доходит до3-х тысяч метров. Двигатели работают исправно.
Высота тритысячи пятьсот метров – внезапно очутились между двумя слоями облаков. И снова– сплошная облачность.
Высотачетыре тысячи метров, пока не видно признаков выхода за верхнюю кромку облаков.
Вертолет начал натужно гудеть: все-таки приличный груз, да и противообледенительнаясистема забирает часть выдаваемой мощности двигателей. Для пересечения «хребта»безопасная высота на этом участке около пяти тысяч метров и на этой высотеможно брать курс на Гори, но полет в облаках создает определенные сложности инеудобства в пилотировании вертолета по маршруту. Во-первых, машина можетпопасть в мощные кучевые облака, скрывающиеся в слоистых облаках и от сильнойболтанки и больших перегрузок вертолет может разрушиться и, во-вторых, воблаках идет постоянное обледенение, интенсивность которого зависит от плотностиоблаков. Есть еще ряд причин, из-за которых я предпочитаю летать сверх облаков,а не внутри них.
Высотапять тысяч метров. В облаках временами появляются отдельные просветы. Этопризнак того, что верхний край облаков уже близок, это я знал еще во время полетовна Ту-134 и Ан-26. Экипаж начал волноваться: уже такая высота, вертолет елеидет в набор, а конца облаков не видно. Я их подбодрил, сказав, что через двести-тристаметров выйдем из облаков. Наконец молочная бездна, к которой глаза успелипривыкнуть, – кончилась. Мы увидели ослепительно синее небо. Настроение сразуподнялось, все повеселели. Под нами стелется белоснежный ковер, заканчивающийсялинией облаков.
На высоте пять тысяч пятьсот метров разворачиваемся на юг. Второй пилотнастраивает радиокомпас на Гори. Отсюда по прямой до Гори 80 километров, до
Цхинвала 50 километров.
При слабом ветре до Цхинвала остается лететь 17-18 минут. Однако радиокомпас ненастраивается. Скорее всего, приводной радиомаяк Гори не работает. Такоебывает, отключают для профилактических работ. Продолжаем лететь над облаками спримерным курсом на Цхинвал. Дышать стало тяжело – из-за нехватки кислородана большой высоте. Командую экипажу надеть кислородные маски. Я подышал 2-3минуты кислородом и передал маску пассажиру: «Подыши немного, иначе тебе станетплохо!» – сказал ему.
Куда некинешь взгляд – картина однообразная: сплошная облачность и голубое небо. Еслитакая картина сохранится, то мы не сможем снижаться – можно столкнуться сгорами. Мы держим курс, но на этой высоте в любой момент может начаться сильныйветер и унести вертолет в неизвестном направлении. Долго лететь этим курсомтоже нельзя. Мы можем войти в воздушную зону Тбилиси, нас засекут радары, а мыдля них – «незваные гости». Менять курс, не зная куда, тоже нельзя – можем такзапутаться, что не сможем определить свое местонахождение даже при видимостиземли.
К счастью,облачность начинает понижаться, и мы снижаемся следом за ней. Наконец, свысоты пять тысяч метров, я увидел впереди еле заметное пятно. Постепенно оноросло и приближалось. Вот оно долгожданное «окно»! Вот он шанс – один изтысячи. Немедленно спиралью начал снижаться по нему, пока облака опять несошлись и не закрыли эту нашу «дорогу жизни».
Глубоковнизу, как в колодце, отсвечивает какая-то водная поверхность. Не могу понять,что за водоем, куда мы попали? По направлению на Цхинвал нет никакого озера,кроме того, что образовалось после землетрясения, но это – совсем на него непохоже. Ладно, думаю, выйдем под облака и осмотримся.
…Вышли под облака на высоте 100 метров над озером.
Теперь все видно, хотя моросит дождь. И как это я сразу-то не узнал любимоеместо, где прошла большая часть моего детства?! Мне стало стыдно, но тут же янашел себе оправдание: я же первый раз вижу это место с большой высоты, да ипогода ограничивала мой обзор, а обильное таяние снегов этой весной сделалоозеро непривычно полноводным, изменив его конфигурацию. Это было озеро Ерцо, внем я нередко купался в детстве и много трудился на сенокосных лугах вокруг него.
Вот – дорога на Цон, а дальше, под облаками, на склоне горы змейкой тянется дорогана Квайсу. Получается, что из-за ветра мы отклонились почти на 15 километров отмаршрута вправо.
«Я здесь,как дома. Нам надо лететь вон туда», – говорю экипажу и показываю в сторонуселения Ерцо. До мельчайших подробностей зная здешний рельеф, я поставилвертолет над дорогой. Видимость была очень плохая, но резкий контраст мокрогоасфальта и заснеженной придорожной полосы сослужил нам добрую службу.
…Над
Гуфтой мы свернули на запад за небольшой хребет и, минуя грузинские села,направились на Цхинвал. В этом районе также была низкая облачность с моросящимдождем, но это уже были «семечки», по сравнению с тем, что прошли.
Когдавышли к Зарской долине, я связался с военным аэродромом и попросил раз-решениена посадку. Дежурный диспетчер в недоумении спросил: «Откуда взялись в такуюпогоду?». «С Севера!» – отвечаю. «Не может быть! Как прошли через хребет?». «Наземле расскажу! Дайте нам пока посадку!». «У нас вам посадка запрещена, у менятакое указание!». «Какое указание? Позвоните Вострикову», – и назвал условныйкод. «Именно вам он и запретил посадки у нас, ему это указание спущено сверху»,– ответил диспетчер. «Вот гады, что делают!» – вырвалось у меня невольно.
Послевойны, когда мы встретились с Востриковым, он рассказал, что ему дали сверхустрожайшее указание не содействовать осетинским вертолетам. «Как же так? Вовремя расформирования полка грузинской стороне передали целую армию боевыхвертолетов, которые затем применялись на войне в Абхазии, а осетинской сторонедаже помогать запрещали?» – возмутился я. «Такие решения принимались без учетамоего мнения», – ответил он.
…Думаю,как быть, где садиться? В районе Цхинвала все простреливается – только у военныхбыло безопасно. Я позвал сопровождающего груз и «обрисовал» ему ситуацию. Он,немного подумав, предложил нам сесть северо-западнее города, недалеко от селаЗар.
…Скоропоявились бортовой грузовик и РАФик. Человек 5-6 вооруженных ополченцев воглаве с Вадимом Газзаевым, которого я уже знал. «Мы, как Бога, вас ждали и ужене надеялись, что в такую погоду прилетите», – говорили они. Нам стало понятно,как вовремя был доставлен этот груз. И каждый из нас подумал про себя: хорошо,что не вернулись с полпути, а доставили груз. У меня в душе было чувствобольшого удовлетворения.
«Грузиныактивизировали свои действия. Из-за нехватки оружия и боеприпасов мы несемнапрасные потери. Везите все, что может пригодиться для обороны. Увеличилосьчисло раненых, а возможности больницы ограничены, поэтому и их надо будет перевозить наСевер. Сейчас в больнице два тяжело раненых, если подождете, я быстро доставлюих сюда, только бы они выдержали».
Прошлооколо часа, к вертолету подъехали две машины – газзаевская и «скорая». Наносилках загрузили раненых, накрытых армейскими одеялами. Провожающая медсестрапопросила, чтобы носилки мы потом обязательно назад привезли, т.к. их не хватаетдля транспортировки раненых.
Взлетели,по спирали набрали высоту, пробили облака и на высоте пять тысяч пятьсот взяликурс на Владикавказ.
…Такзакончился один из многочисленных полетов на Цхинвал, каждый из которых былнеповторимым, со своими трудностями и сложностями, «сюрпризами» и радостями.
Из автобиографической книги Инала Остаева«Прерванный полет»