От копий «Волги» до лимузинов: какими были первые китайские автомобили
ДЕТИ «БОЛЬШОГО СКАЧКА»
Конечно, пресса СССР, мягко говоря, преувеличивала. Тем не менее, в те годы в Поднебесной, действительно, пытались наладить производство самых разных машин. Причем, не только с помощью старшего брата — СССР, но и широко используя западные, даже американские достижения.
Забавно, что в советских газетах и журналах названия китайских машин переводили тогда на русский: ≠ «Оседлавший ветер», «Богатая жатва», «Скачок вперед».
В гонке за великими автомобильными державами, являющейся элементом так называемого «большого скачка», провозглашенного компартией, и с энтузиазмом начатой китайской промышленностью, легковые автомобили занимали важное место. Но если грузовой автопром в Поднебесной, действительно, заложил СССР, то с легковыми моделями все было куда сложнее. Хотя и тоже не без советского влияния. Но уже не столь сильного.
ГЕОГРАФИЯ И БИОГРАФИЯ
Официально считается, что первым китайским легковым автомобилем стал малолитражный «Цзинганшань», нареченный по местности, где возникла китайская советская власть. Латиницей это имя писали по-разному: Jingganshan, чаще всего — Chingganshan, но иногда даже и Tsinganschan.
Но еще загадочней происхождение автомобиля. Конечно, у него был зарубежный прототип. Его просто не могло ни быть: сделать полностью оригинальный автомобиль КНР тогда, разумеется, не могла.
Китайская малолитражка была заднемоторной и, как писали, на агрегатах Volkswagen Kaefer. Правда, китайцы указывали мощность 36 л. с., а самый мощный мотор Volkswagen выдавал тогда 30 л. с. Но под руководством компартии страна быстро достигала и не таких высот.
Ирония, иронией, но по стилистике прямых аналогов у Chingganshan не было. В серию автомобиль пошел в четырехдверном варианте (первый прототип был двухдверным). Но предназначали его вовсе не для частных владельцев. Продавать машину обычным гражданам не планировали. Да даже, если бы и планировали, у миллионов рядовых китайцев хватало куда более земных и актуальных забот по добыванию еды и одежды. Около полутора сотен Chingganshan отправили работать в такси. Тоже, правда, не самый популярный в стране транспорт.
«ВОЛГА» НА КРАСНОМ ВОСТОКЕ
Советский Союз, все-таки, оставил след в истории и первых китайских легковых автомобиль. Хотя и не такой значительный, как в летописи грузовиков — строительство «с нуля» большого автозавода, получившего позднее имя FAW.
Пекинский седан Dongfanghong (Дунфанхун — Красный Восток), по сути, представлял собой упрощенную копию «Волги» ГАЗ-М21. Каким автомобиль был при рождении в точности судить, правда, трудно. Подробных фото тех лет нет. А сохранившиеся экземпляры (пишут, что их всего три) неоднократно и неаккуратно ремонтировали.
Но в подготовке производства Dongfanghong, действительно, участвовали инженеры из СССР. Однако в 1960-м, когда отношения между КНР и СССР резко ухудшились, они уехали. Тем не менее, официально Dongfanghong делали до 1969 года. Правда, по тем же данным, произвели лишь 238 седанов.
ВЕТЕР С ЗАПАДА
Несмотря, на то, что, как говорил Мао Цзедун «восточный ветер побеждает ветер с Запада», в мае 1958 года завод FAW начал выпуск автомобиля Dongfeng CA71 (Дунфэн, как раз — восточный ветер).
Седан для чиновников среднего звена причудливо сочетал дизайн французской Simca Vedette с двигателем объемом 2,2 л, скопированным с агрегата немецкого Mercedes-Benz. В китайских источниках указывали мощность 90–95 л. с. В ФРГ мотор в разных версиях развивал 110–140 л. с.
Этот двигатель сыграл в истории автопрома Китая важную роль. Как и, вообще, марка Mercedes-Benz.
В 1964 году в Шанхае запустили в производство седан Shanghai SH 760. Правда, дебютантом завода стал Fenghuang (Фэнхуан — феникс, поэтому в западной прессе тех лет автомобили называли Phoenix). Внешне этот автомобиль копировал американский Plymouth Savoy 1955 года. Писали, правда, что при этом, машина базировалась на узлах нашего ГАЗ-М20 «Победа». Однако, это скорее всего, легенда.
Так вот, следующий шанхайский автомобиль — первый модели Shanghai SH 760 причудливо сочетал передок в стиле Plymouth с серединой кузова Mercedes-Benz семейства W120, известного в Германии под прозвищем Ponton (несущий цельнометаллический кузов) и с тем самым 2,2‑литровым двигателем, скопированным с немецкого.
Со временем автомобили перелицевали, придав передку и задку более современную стилистику. В таком виде Shanghai SH 760 производили до начала 1990-х. В том числе, кстати, и пикапы. Правда, ежегодное производство было невелико: 2000–4000 машин. Рекордный выпуск — 6010 экземпляров пришелся на 1984-й. Автомобили, естественно, шли в государственные и партийные структуры.
ПОД КРАСНЫМ ЗНАМЕНЕМ
На рубеже 1960‑х руководство КНР осудило советский ревизионизм и обуржуазивание. Именно так Мао определял рост благосостояния в СССР второй половины 1950‑х. В Поднебесной началась эпоха «большого скачка».
Тем более, требовалось сменить советские ЗИС-110, которыми пользовалось высшее руководство КНР, иными, причем, именно своими автомобилями. Эту важную задачу в конце 1950-х срочно стали решать FAW, построенный с помощью СССР и пекинский BAW.
Первый автомобильный завод, выпускавший грузовики аналогичные ЗИС, в 1958-м построил первый легковой автомобиль под хорошо известным теперь и у нас именем Hongqi (Хунцы — красное знамя). Тут, конечно, тоже не обошлось без западного, причем в данном случае, понятно, американского влияния.
Передком лимузин длиной почти 6 м до боли напоминал американский Chrysler 300 1955 года. На Hongqi стоял двигатель V8 объемом 5,7 л и мощностью около 200 л. с. — тоже, явно от Chrysler.
Мир узнал Hongqi CА72 в 1960 году, когда автомобиль показали в Лейпциге на престижной в социалистическом мире ярмарке. Именно после этого в прессе, в том числе западной, появились первые изображения автомобиля, а марка Hongqi стала в мире самой известной китайской. Хотя достоверной информации об этом автомобиле, как впрочем, и о многом китайском, десятилетиями было очень мало.
Постоянно, но не принципиально модернизируя, Hongqi первого поколения делали более трех десятилетий. В 1970-е годы изготовили образцы с принципиально измененным, осовремененным дизайном, но в серию они не пошли. Менять стилистику автомобиля, олицетворяющего вечные ценности КНР, видимо, не решились.
А еще во времена «большого скачка» свой вариант «членовоза» создал и пекинский завод BAW. Его Beijing CB4 внешне очень напоминал американский Buick. Правда, выпускали такие автомобили всего несколько лет и в мизерных количествах.
А уже на рубеже 1970‑х свой вклад в представительские китайские автомобили сделал и шанхайский завод. Там собрали 14 кабриолетов Shanghai SH 761 с более современным дизайном. На таких машинах возили почетных гостей КНР.
В декабре 1978-го пленум ЦК компартии Китая объявил курс на рыночную экономику. Совсем скоро в практически закрытую прежде страну хлынули иностранные инвесторы. Началась новая страница истории Китая и его промышленности. Ну, а в ранней истории китайского автопрома еще много неизвестно и загадочного, толком неизученного, а потому особенно интересного.