Алексей Иванов: «Речфлот» — документальная основа «Бронепароходов»

Команда

Команда парохода делилась на две части — верхнюю и нижнюю. К верхней команде относились капитан с помощниками, лоцман, боцман и матросы. Боцман заведовал хозяйством и по своим обязанностям напоминал водолива на старинных народных судах. Капитан редко вел пароход сам; чаще у штурвала стоял вахтенный матрос, который так и назывался — штурвальный. Он выполнял приказы капитана, его помощника или лоцмана. Семен Неуструев писал: «Контингент штурвальных состоял из тех же матросов, но только более смышленых». Некоторые из этих матросов со временем тоже дорастали до капитанов. «Командиры» парохода жили в тесных каютах, расположенных в надстройке, а матросы — в общем кубрике, расположенном в носовой части судна в трюме. В кубрике были двухъярусные нары и стол.

К нижней команде относились те, кто работал в трюме с агрегатами судна. Кочегары с помощниками следили за паровым котлом. Когда пароходы перешли на нефтяное отопление, кочегары утратили сходство с закопченными чертями из преисподней и превратились в аккуратных специалистов в чистых форменках, которые вели наблюдение за циферблатами приборов. Машинист и его помощники контролировали машину. Ее движущиеся части постоянно смазывал масленщик. С появлением электрического оборудования к нижней команде присоединился электротехник. Нижняя команда жила в кубрике, расположенном в кормовой части судна, а машинист — в каюте наверху: он тоже числился среди «командиров».

Управляющие пароходных компаний знали пароходных «командиров» в лицо, уважали их, старались удержать на своих судах. «Командиры» получали жалованье раз в десять выше, чем «рядовые», а в больших компаниях им платили даже зимой. Обычно «командиры» по многу лет плавали на одних и тех же пароходах, изучив их до последней заклепки. Это и было любовью.

На пассажирских судах имелся и вспомогательный персонал: кассиры, повара, буфетчики, посудники, официанты, уборщики. Разумеется, на речном флоте был установлен официальный распорядок жизни: три вахты, перечень должностных обязанностей и так далее. Но эти правила строго соблюдались только на представительских лайнерах. На тех пароходах, где не было посторонних глаз, постепенно вырабатывался свой собственный уклад, патриархальный. Дело в том, что в команду разрешалось набирать и женщин (это было запрещено только на казенных судах), потому на пароходах процветала семейственность: муж — капитан, жена — боцман, сын — кочегар... и в том же духе. А штатное расписание не исполнялось: проще говоря, не хватало людей. Зачем нанимать двух матросов, если их работу может выполнить один человек, который получит удвоенную плату? Команда прикроет, начальству никто не донесет. И команда превращалась в коллектив, крепко спаянный уважением к капитану и всякими неопасными житейскими нарушениями регламента. Пароход работает, и нет претензий.

Вот как с юмором и знанием дела описывал нравы речного судоходства академик Алексей Крылов, волжанин: «Пароход притыкался к отмели. Как только слышалось шуршание, машину останавливали и раздавалась команда капитана: “Ванька, Васька, скидай портки, сигай в воду, маячь!” Ванька и Васька, полуголые, прыгали в воду и маячили, то есть измеряли глубину, подавая результаты промера так: “Василь Иваныч, — кричит Васька, — здеся по колено!” — “Иди к правому берегу!” Через некоторое время: “Василь Иваныч, здесь пол-ляжки!” — “Иди еще!” Наконец раздается желательное: “Василь Иваныч, здеся по брюхо!” — “Стой там, подавай голос!” Точно так же выставлялся и живой маяк Ванька. По их голосам пароход и перебирался малым ходом, вернее сказать, перетирался через перекат».

Матросов на пароходы набирали в апреле. Работа на флоте была подобна отхожему промыслу, и речники не теряли связи со своими деревнями — там они жили зимой. Поэтому многие селения переключались на обслуживание пароходов, превращались в деревни речников. Здесь главным праздником становился день ледохода, на домах висели спасательные круги с названиями судов, а человек, уходящий в навигацию, по обычаю бросал в реку каравай.

Например, село Истобенское на Вятке издревле страдало от малоземелья, и жители еще с XVIII века занимались бурлачеством на Вятке, Каме, Волге и Северной Двине. В результате все истобенцы поголовно сделались речниками. Журналист Иван Сельвинский подсчитал: «В 1885 году из 237 человек,занимавшихся бурлачеством, было: капитанов — 7, помощников капитанов — 1, машинистов — 1, лоцманов — 43, штурвальных — 19, водоливов — 81, матросов — 56, кочегаров — 1, бурлаков — 28» («бурлачеством» в то время называли и работу бурлаком, и работу матросом, и вообще работу на флоте). Капитаны-истобенцы организовали в своем уезде ссудо-сберегательное товарищество и общество потребителей, хотя местные купцы обещали им «вспороть животы». В 1894 году истобенский волостной сход постановил открыть при сельском училище речные классы; дело затянулась очень надолго, но в итоге в 1911 году в уездном городе Орлове открылось целое речное училище.

Парадоксальным образом патриархальные порядки содействовали росту квалификации речников и прогрессу речфлота.

Пассажиры I и II классов

Пассажирские каюты I класса были двухкомнатными: спальня и гостиная или спальня и кабинет. Каюты II класса были однокомнатные, но большие и с обслуживанием. Пассажиры I и II классов считались «господами». В их части парохода коридоры были устланы ковровыми дорожками, а общие помещения «пульверизовали» туалетной водой с приятными запахами. Члены команды были безукоризненно вежливы, стараясь поменьше попадаться на глаза, и лишь капитаны любезно делили стол с привилегированными клиентами.

Статусная публика читала прессу и путешествовала неспешно; именно она формировала общественное мнение о пароходствах, поэтому пароходные компании относились к ней с почтением. Для I и II классов предназначались комфортабельные салоны с буфетами и прогулочные веранды с шезлонгами; в зоны I и II классов с дебаркадеров подавали отдельные трапы с вывеской «Для господ пассажиров». Угождая статусной публике, в попутных городах на пароходы привозили почту, доставляли свежие газеты в салоны и местные деликатесы в рестораны; статусную публику на больших пристанях ожидали фотографы, коммивояжеры, извозчики и мальчишки для мелких поручений.

В светском обществе сложились две «пароходные» традиции — условно говоря, «визиты» и «вояжи».

«Визит» заключался в посещении пароходного ресторана. В крупных городах, где было много разных пристаней, у состоятельных жителей вошло в привычку пить утренний кофий или обедать на каком-нибудь пароходе. По классификации той эпохи пароходные рестораны относились к высшей категории. Их оформляли модные художники; они имели вышколенных официантов и обширное меню от лучших поваров; по вечерам здесь играла музыка. Пароходства соревновались друг с другом качеством своих заведений, а посетители меняли пароходы и сравнивали уровень сервиса. Гуляки вообще могли сидеть в ресторане до утра. Именно о таком долгом застолье в 1916 году вспоминал Борис Пастернак в знаменитом стихотворении «На пароходе»:

Гремели блюда у буфетчика. 
Лакей зевал, сочтя судки.
В реке, на высоте подсвечника, 
Кишмя кишели светляки.

Однако испытать романтику речного плавания гораздо лучше удавалось в «вояже». С появлением лайнеров вошли в моду речные круизы. Публика быстро подсчитала, что хорошая каюта и стол обходятся даже дешевле, чем дача, к тому же, в отличие от дачи, виды за окном всегда новые: прекрасные пейзажи чередуются с панорамами старинных городов. И горожане принялись на лето бронировать каюты. Самыми предпочтительными были пароходы «Кавказа и Меркурия» и Зевеке: шли медленно, у пристаней стояли подолгу и можно было погулять по бульварам или в общественных садах. К тому же не надо заботиться о быте: повара накормят, прислуга проследит за чистотой белья. Журналист Андрей Субботин в 1894 году писал: «Благодаря всем этим удобствам, поездки по Волге “вояжа ради” понемногу развиваются, во всяком случае гораздо лучше петербургских дач с их сомнительными качествами».

Выбор парохода превращался в серьезное дело. Дамы больше доверяли двухпалубным судам; путеводитель 1884 года пояснял: «Они тонут не сразу, а в это время можно кричать и спасаться на верхней палубе». Зачастую — чего греха таить — предпочтение дам определялось персоной капитана: ценились учтивые и красивые. А главы семейств изучали реноме компаний, ведь не всегда хозяева содержали свои пароходы при должном попечении. Например, «Купеческое пассажирское пароходство по реке Волге» добивалось низких тарифов благодаря экономии на уходе за судами, и его пароходы славились неопрятностью. В обществе эту компанию называли «Сорок мучеников».

Разумеется, у круизов были и недостатки. Оставляла желать лучшего механика пароходов. Скажем, путеводитель 1894 года честно предупреждал: «Прелести “последнего слова науки” в образе парового штурвала производят такое прекрасное впечатление на пассажиров (в смысле покоя), что некоторые не могут вынести и нескольких часов, слушая поистине адский треск».

Другой неприятностью оказывались попутчики. Академик Алексей Крылов описал забавную ситуацию: на лайнере плывет купец — и встречает в пути свое торговое судно. Что потом? «Выходит на кожух колеса монументальная фигура в восемь пудов веса, в поддевке, борода лопатой во всю грудь. Фигура орет громовым басом: “Степан, ты отчего у Курмыша двое суток простоял?” — “Миколай Иваныч, ветер больно силен был, все на берег нажимало!” — “Врешь, сукин сын! Это тебя на кабак нажимало!” Дальше — сплошная волжская элоквенция. Его степенству никакого нет дела до того, что на спардеке сидит множество дам, греющихся на солнце. Дамы пусть насладятся не только волжскими пейзажами, но и волжским красноречием».

Тем не менее круизы были весьма популярны. В криминальном мире даже возникла новая специализация карточных шулеров. Они брали билеты в I или II класс, рассчитывая провести ночь в салоне или ресторане и обыграть какого-нибудь фраера, а утром смыться. Жулики выдавали себя за отставных офицеров, коммерсантов и помещиков. На суда «Кавказа и Меркурия» они садились шайками, на остальные пароходы — поодиночке или парами.

Однако при всех возможных опасностях и неудобствах для русских людей лето на пароходе оставалось мечтой и сказкой наяву.

Пассажиры III и IV классов

Пассажиры III класса занимали общие каюты с номерными местами, а IV класс ехал как попало на открытой палубе. Впрочем, пассажиры III класса тоже ехали на палубе, а в каютах только спали, потому что там было тесно и скучно. Палуба — вот зона обитания простой публики. Коротая время, здесь вели беседы, играли в карты, раздували самовары и пели песни. Великие русские писатели знали, что палуба парохода и толпа пассажиров на ней — это и есть жизнь народная с ее частными невзгодами и общей тихой благодатью. В «Очарованном страннике» Лескова на палубе онежского парохода звучит рассказ Ивана Флягина о своей судьбе, сразу обыденной и фантастической.

На роскошных лайнерах зачастую не имели IV класса, чтобы не смущать аристократию салонов и веранд зрелищем плебеев. А на малых пароходах не имели I класса: невыгодно. На малых пароходах размывались сословные границы, река уравнивала всех, в том числе пассажиров и команду. Дистанции исчезали, и капитан превращался в некоего «отца беспокойного семейства».

Писатель Владимир Короленко в очерке «В пустынных местах» (1890 год) описал свое плавание по Ветлуге на пароходе «Любимчик». Капитан строго предупреждал, что после третьего гудка отчаливает, но все равно ждал, с досадой поторапливая раззяв дополнительными гудками. Заскучавшие матросы со злорадством наблюдали, как пассажиры на входе глупо стукались головами о бимс под потолком. Но в плавании уже отыгрывались пассажиры. С палубы они снисходительно указывали несведущему капитану фарватер, чтобы суденышко не залезло на мель. «С нашим “Любимчиком” — увы! — это случалось, и он конфузливо выбирался под градом острот своих пассажиров».

Вот еще картинка от Короленко:

«— Эй, капитан! — кричит широкоплечий бурлак, — у тебя, гли-ко-ся, там скрипит что-то в машине. Ожалось чего-нибудь.

— Учи! Плоше тебя, что ли!
— Да ведь скрипит, ровно не слажена соха.
Пароход действительно скрипит, как простуженный.
— Ты вон в телеге едешь, и то, небось, скрипит... — возражает капитан.
Капитан все-таки посылает в машину, и через некоторое время

“Любимчик” подходит к яру, пассажиры выходят по доскам на берег, а команда облепляет со всех сторон бока, руль, крылья парохода, где-то стуча молотками, что-то прилаживая. Трогаемся опять...»

При патриархальных нравах с пассажирами не церемонились. Зачастую пароходы не утруждали себя хлопотным причаливанием к пристани, а просто давали особый гудок и спускали лодку, в которую с парохода ссаживали тех, кому надо сойти на берег. Если же от пристани на лодке приплывали новые клиенты, матросы, не обременяя себя возней с трапом, втаскивали прибывших на борт едва ли не за шиворот. Ничего, не баре, потерпят.

Журнал «Русское судоходство» в 1895 году ругался: «Капитаны далеко превзошли укладчиков сельди. Помещают они пассажиров где попало и как попало и почти укладывают их поленницами, как дрова, в трюмах, кочегарнях, затем на палубе и на тентах, ничем не огороженных с боков. Бывали случаи, что рабочие, едущие с расчетом и всегда выпивши, сваливались в реку и там погибали, никем не замечены».

К пассажирам-простолюдинам команда порой относилась свысока — как к тягловой скотине, туповатой и безответной. На нее надо покрикивать, можно даже наподдать. Пассажиры по умолчанию считались последним средством, чтобы выручить пароход из беды. Вот как описывает плавание по реке Луге журналист с псевдонимом Древлянин (корреспонденция 1909 года): пароход сел на мель и не в силах слезть. «Пассажиров сгоняют к носу либо к корме, устанавливают их плотно и предлагают в такт раскачиваться, наваливаясь то к одному, то к другому борту. А если сие “собственное средство” не помогает, то кочегар лезет в воду, добирается в ближайшее селенье за народом, и пассажиры вскладчину дают на водку подоспевшим крестьянам, которые в конце концов канатами стаскивают злополучное суденышко».

Уничижительное отношение к публике как к стаду объяснялось тем, что публика порой вела себя действительно как стадо. Вениамин Семенов-Тян-Шанский, сын знаменитого путешественника (и главный редактор «Полного географического описания» России), в книге «То, что прошло» рассказывает о судоходстве на реке Оредеж: «Пароходы коротенькие, высокие — в два этажа. Раз в “пьяный” праздник такой пароход перевернулся вверх дном вследствие того, что вся публика, не слушая команды, подалась на один борт».

Но простые люди все равно любили пароходы. Любовь к пароходам словно бы заложена в природу человека. Лев Кассиль вспоминал свое детство на Волге: «Мы наизусть знали азбуку пароходных высказываний. Мы читали гудки, как книгу. Вот бархатный, торжественный, высоко забирающий и медленно садящийся подходный гудок парохода общества “Русь”. Где-то выругал зазевавшуюся лодку сиплый буксир, запряженный в тяжелую баржу.Вот два кратких учтивых свистка: это повстречались “Самолет” с “Кавказ и Меркурием”. Мы даже знаем, что “Самолет” идет вверх, а “Меркурий” вниз, ибо “Меркурий”, соблюдая речной этикет, поздоровался первым».

Для русских людей пароходы стали неотъемлемой и доброй основой жизни — подобно родному дому, смене времен года или облакам над рекой.