Советский истребитель ЛаГГ-3 был принят на вооружение ВВС РККА в 1941 году накануне Великой Отечественной войны. Для советского авиастроения «тройка» стала серьезным шагом вперед. Однако, помимо неоспоримых достоинств самолет имел и ряд закономерных недостатков. За некоторые из них истребитель и вовсе заработал такое нелицеприятное прозвище как «лакированный гроб». Использовались ЛаГГ-3 вплоть до 1944 года, пока не были заменены более совершенной моделью – Ла-5.



Самолет был странный.

Стоит сразу отметить, что хотя многие советские летчики активно критиковали ЛаГГ-3 еще до войны, скандальное прозвище «летающий гроб» самолет заработал только после распада Советского Союза. Придумали его в 1990-е годы, когда стало модно ругать все советское. В советские годы летчики звали «тройку» не иначе как «рояль». Такое прозвище машина получила за характерный темно-вишневый цвет корпуса. Впрочем идеализировать машину все-таки не стоит. Конструкция самолета объективно имела ряд серьезнейших недостатков. При этом даже на таком «металле» советские летчики-истребители умудрялись раз за разом доказывать, что и на такой машине можно творить чудеса в бою.


Были самые разные самолеты.

Впрочем, «металл» применительно к ЛаГГ-3 – это громко сказано. Как и многие другие машины своей эпохи, «тройка» имела на алюминиевый, а деревянный корпус. Изготавливался он из так называемой дельта-древесины, которая получалась в процессе прессовки и пропитывания смолами березового шпона. Такой материал вполне подходил для создания самолетов, но при этом уступал алюминию по всем ключевым параметрам (быть может кроме цены). В частности дельта-древесина серьезно проигрывала цветному металлу в прочности и массе. Возможно, это не было бы большой проблемой для какой-нибудь другой машины, но в случае с ЛаГГ-3 недостатки «дополняли» друг друга, усугубляя тем самым ситуацию.


Самолет имел свои плюсы и минусы.

Другим серьезным минусом советской машины был ее двигатель. Мотор ЛаГГ-3 был откровенно слабым для такого самолета. Дополнительно ситуация ухудшалась использованием для создания корпуса и оперения машины древесины, а не алюминия. Как результат, «тройка» проигрывала по показателям скорости и маневренности практическим всем аналогичным машинам-современницам. Оба ключевых недостатка ЛаГГ-3 проистекали из того, что в Советском Союзе приходилось буквально создавать с нуля целые отрасли промышленности. И речь в данном случае шла не только об авиационной промышленности, но и, например, о разработке и производстве двигателей. «Любовь» советских военных летчиков ЛаГГ смог заслужить еще до войны, когда неожиданно выяснилось, что реальные характеристики машины заметно ниже тех, что были заявлены на испытаниях.


Советские летчики творили чудеса даже на такой машине.

Впрочем, даже из такой машины советские летчики умудрились выжать больше, чем было возможно на первый взгляд. Приняв во внимание объективные недостатки самолета, советские «соколы» разработали несколько тактических приемов, позволявших использовать ЛаГГ-3 на полную катушку. Например, зная о нехватке скорости, летчики целенаправленно загоняли самолет как можно выше, а затем «роняли» его вниз в крутое пике, разгоняя тем самым до скоростей в 500-600 км/ч. На такой скорости даже «тройка» превращалась в безжалостную машину смерти и разрушения.


А потом пришел Ла-5.

И все же самолет нужно было менять. Поэтому в 1942 году был разработан Ла-5 (ЛаГГ-5) с более мощным двигателем. А в январе 1944 на фронте появился еще более успешный Ла-7. Что любопытно, для немецких «ястребов» истребительной авиации, изрядно расслабившихся к 1942 году, появление более совершенно Ла-5 стало откровенно неприятным сюрпризом. А когда новой моделью смогли насытить войска в достаточном количестве, советские летчики поквитались с врагами за все.