Коммерческий директор НТК Сергей Ермолаев: «Верните святость форме ГУ-12!»
В первой части интервью Сергей Ермолаев выдвинул тезис о необходимости изменения государственного отношения к экспорту угля. Квинтэссенция его предложения: вывезти из страны как можно больше угля как можно быстрее (без ущерба для других грузов на путях РЖД).Сегодня вторая часть разговора. — Вы ратуете, что нам немедленно надо вывозить весь уголь, так как рискуем с ним остаться на ближайшие 200-300 лет после 2060 года. Но сами-то мы находимся в какой стадии разработки наших месторождений? Как скоро от нас потребуются капитальные инвестиции? — Пока ещё большая часть затрат идёт на OPEX. Но ситуация резко меняется. Очень много оборудования требует замены раньше предусмотренного срока из-за того, что нет запчастей и расходных материалов для действующего оборудования.
Пережить это на заплаточных технологиях можно, но это дорого и ненадёжно.
Поэтому приходится покупать новое, либо работать «на отказ», ожидая позитивных и всё менее вероятных новостей от западных партнёров. Но главное, что оказывает воздействие на готовность инвестировать — это какая-то странная боязнь, что стивидоры, операторы, угольщики заработают лишнее. Как будто фискалы не умеют собирать свою долю с заработанного! — Вы прямо особо акцентируете на том, что непроданный уголь — мёртвый груз. И его вывоз — абсолютное благо… — Именно так: продажа угля — это большее благо для страны, чем высокий железнодорожный тариф. Потому что деньги за проданный уголь можно обменять на то, чего стране не хватает — технологии, оборудование. Что толку в высоком тарифе на перевозку, если и уголь не продаётся, и тариф, соответственно, не собирается? Лучше уголь вывезти, продать, пошлины/налоги собрать и РЖД субсидировать, чем ничего из этого не сделать и передать потомкам эти залежи. — Чтобы ни говорили про западные порты, Восточный коридор остаётся важнейшим коридором. — Здесь другие сложности. Первые этапы развития были направлены на то, чтобы расшить самые узкие места. Это самая эффективная работа по соотношению затраты/результат. На последующих этапах, очевидно, затрат нужно больше, а отдача будет меньше. Инвестиции становятся всё больше, сроки растут, а результаты становятся всё более отдалёнными и менее предсказуемыми. К 2034 году мы получим возможности везти на Восток больше угля, но не знаем, что будет с рынком к тому моменту. Да и с точки зрения сегодняшних инвестиций тот результат сильно обесценен ожиданием.
Альтернативой, а лучше дополнительным проектом могла бы стать расшивка узких мест на западных направлениях. Уголь тут продаётся подешевле, чем на Востоке (из-за большей удалённости портов от основных рынков), но первые результаты можно получить и дешевле, и сильно быстрее. Если мы будем думать об экспорте угля, как абсолютном благе для страны, и вопросы распределения выгод от экспорта не будем ставить выше, чем поддержание самого экспорта, то все выиграют, думаю. Вот, например, скоро откроется Лавна. Отличный порт. Незамерзающий. Свободный от недружественных проливов. Глубоководный. Чем его будем грузить, если и для нынешних портов региона не хватает провозных мощностей? А там ещё и братская республика порт собирается строить. — Может быть, на северо-запад и Мурманск — другая грузовая база должна быть. Там те же самые удобрения могут идти… — Удобрения должны получать абсолютный приоритет всегда на всех направлениях и магистралях просто потому, что страна больше зарабатывает на их экспорте. С этим не может быть вопросов. Уголь не должен конкурировать с другими грузами. Нужно научиться максимально заполнять углём все свободные мощности. В этом цель. 60% полувагонов перевозят уголь. Если их убрать с дороги, сколько придётся платить остальным за её содержание? — Если исходить из необходимости вывезти всё возможное, то тогда мы упираемся и в проблемы парка, тяги… — Стало модным говорить, что во всём виноваты операторы. Они настроили парка больше, чем было нужно, и забили пути. Это странное утверждение. Оператор — эффективная структура, чистый бизнес. Он не может себе позволить строить никому не нужный парк. Создавая лишнее, они обесценивают уже имеющийся у них парк (обесценивают собственный бизнес).
А создав профицит, операторы гарантируют себе работу по ценам, едва покрывающим операционные издержки.
Если даже при нынешних ценах на парк его строят, значит кому-то он очень нужен, и кто-то готов платить за его использование. Да и с объёмами перевозок тоже не всё понятно. Компания РЖД отреагировала на рост угольных цен и почти вдвое подняла тарифы на транспортировку. Угольный рынок упал, тарифы остались прежними, парк теперь лишний. Ну так, поднимая цены, можно и 90% парка лишним сделать. А вот если этапы расширения Восточного и Южного полигонов сопроводить скидками (до уровня «себестоимость плюс») на Север/Северо-Запад, то нынешнего парка может не хватить даже при существенном росте скоростей. — Ну да, мы возвращаемся к тому, что каждый должен заниматься своим делом. — Моё убеждение: РЖД должны везти грузы, а регулированием потоков и тарифами пусть занимается государство. Уголь очень волатильный по цене продукта, доля транспорта в конечной цене высока. Транспортники должны быть готовы в любой момент снижать свои цены, реагируя на падение потока. Порты это умеют, фрахт умеет, операторы умеют. А вот РЖД в силу совершенно объективных причин не умеет.
Тарифная политика — вещь достаточно инерционная, поэтому отмена в 2022 году скидок на угольные тарифы не очень хорошая идея. Если увидели дополнительные доходы, лучше было ввести дополнительную пошлину. Деньги бы поступили в государство, а оттуда в РЖД, если нужно. Но и РЖД понять можно и нужно. Их тоже постоянно призывают к некоей финансовой автономии, а они системообразующая компания. Их деятельность слишком на многое влияет. — В заключении разговора — об экономике экспорта угля. Как далеко до убыточности? Вы сейчас оперировали ценой в 80 долларов за тонну, это нормально? — Цена снижается, на Севере и Северо-Западе она сейчас менее 70 долларов за тонну. Это уже уровень нерентабельности. Конечно, у системы есть резервы и инерция. Уголь идёт, хоть и в меньших объёмах. Порты уже снизили цены на перевалку до уровней, не окупающих инвестиции в строительство. Операторы парка тоже подвинутся, потеряв объёмы, но резервы там невелики.
— Цена 45–50 долларов за тонну на мировом рынке — для нас уже критическая будет позиция. Судя по тенденции, она вполне может стать реальной. — Да, конечно. Поэтому нужно больше гибкости. Давайте решим, что не должно быть конфликтов угля с более дорогими грузами. Для угля разумнее установить цену на уровне «себестоимость плюс» и везти его там, где осталась свободная инфраструктура. Избыточные заработки пусть собирают соответствующие органы. Тогда поступление денег в страну от экспорта угля остановится лишь при реальной, а не выдуманной, нерентабельности. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Дмитрий Борисов