В бою РЖД с операторами падут грузовладельцы. Отрасль призывает железнодорожников к спокойствию, бизнес к решительности, а всех вместе к частной тяге и дозаправке

Взаимоотношения железнодорожной монополии и рынка вновь проходят проверку на прочность. Клиенты РЖД, грузоотправители и операторы, бьют тревогу: Басманная ограничила доступ порожних вагонов к своей инфраструктуре. Кроме того, холдинг сократил выход вагонов из отстоя. Происходящее напоминает битву всех против всех. РЖД блокируют порожняк, закольцовывая все решения на двух ЗГД и мотивируя происходящее тотальным профицитом парка. Отрасль, с одной стороны, громко выражает возмущение, спуская на монополиста всех собак, с другой — те же операторы не спешат действовать по принципу «отвергая — предлагай». Никаких предложений по выходу из кризиса от них не поступало. Особняком стоят эксперты, обнажающие слабые стороны всех сторон рискующего перерасти в коллапс конфликта. Ещё один интересный момент: крайними в порожняковой дуэли РЖД и операторов могут остаться ещё одни клиенты монополии — грузоотправители. А учитывая авторитет и аппаратный вес некоторых из этих господ, можно сделать вывод, что главные баталии ещё впереди. Версия отрасли В телеграмме за подписью первого заместителя генерального директора компании Сергея Кобзева все запросы-уведомления на перевозку порожних вагонов должны согласовываться двумя заместителями гендиректора ОАО «РЖД»: главой Центральной дирекции управления движением (ЦД) Михаилом Глазковым и главой Центра фирменного транспортного обслуживания Дмитрием Муревым. Предписывается обеспечить с 18:00 21 октября по 18:00 31 октября согласование запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов, следующих под погрузку, в ремонт и т.д., на уровне не более 42 тыс. в сутки. В среднем за последние полгода загружалось около 52 тыс. вагонов, число порожних превышает эту цифру.

Также монополия приняла решение придержать вагоны в отстое. В телеграмме начальника дирекции управления движением Южно-Уральской железной дороги Виталия Травова от 22 октября отмечено, что всем служащим до отмены этого приказа под угрозой отстранения от должности запрещается предъявлять вагоны, прибывшие в отстой на пути необщего пользования, к осмотру под погрузку. Те грузоотправители, которые уже столкнулись с ограничением, рассказали нам, что в отказе в согласовании заявок в системе ЭТРАН в качестве причины указываются критерии, не имеющие отношения к порожняку. Более того, от отказа к отказу в уведомлениях фигурируют совершенно разные приказы 15-летней давности. Как на фото ниже: упомянутый приказ №192 является критерием для отказа в согласовании заявки ГУ-12. 

При этом в системе при отказе в заявке не уточняется, что речь идёт о допуске порожних вагонов. Как не приводятся и актуальные нормативы запрещающие выход вагонов из отстоя.  Версия РЖД Всему виной избыток вагонов на железной дороге. Об этом говорят в РЖД. По мнению компании, число вагонов на 220 тысяч единиц превышает «предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры железнодорожного транспорта». Это приводит к тому, что снижается производительность и участковая скорость движения грузовых поездов. С этим надо как-то бороться. Например, принять ряд мер на законодательном уровне. В планах с 2025 года дополнительно повысить тарифы на порожний пробег на 10% в 2025 и на 5% каждый год в 2026–2030 годах.

При этом в РЖД заявляют, что обеспечивают грузоотправителей порожними вагонами в необходимом количестве. Компанией установлен особый контроль за подачей подвижного состава на предприятия непрерывного цикла, отчитались в монополии через ТГ-канал: «На станциях погрузки находится достаточное количество порожних вагонов, в том числе для обеспечения потребностей НПЗ. Ежесуточно для перевозки нефтегрузов заадресуется более 14 тысяч цистерн при среднесуточной погрузке около 9600. РЖД, как и грузоотправители, собственники подвижного состава и заинтересованы в обеспечении ритмичности и бесперебойности перевозочного процесса. Существенное негативное влияние на продвижение поездопотока на сети оказывает избыток невостребованного порожнего подвижного состава.

Общий парк достиг рекордных 1 млн 367 тыс. единиц и продолжает расти. Это количество избыточно для того объёма грузов, которые предъявляются для перевозки. Для обеспечения устойчивости эксплуатационной работы РЖД принимаются ситуативные меры по регулировке вагонного парка. Они позволили существенно улучшить ситуацию, сократить количество вагонов, простаивающих на инфраструктуре общего пользования, и достичь увеличения средней участковой скорости движения грузовых поездов». В то же время участники рынка перевозок намекают на то, что РЖД следовало бы показать клиентам документ, подтверждающий наличие на сети избыточного парка. В том масштабе, о котором говорят на Басманной. Но такого документа в открытом доступе нет. Как нет и гарантий улучшения ситуации от таких революционных мер сокращении парка. Прямая речь Начальство «возбудило» РЖД, РЖД «возбудило» ЦФТО и ЦД, они возбудили операторов, операторы возбудили СОЖТ… и понеслось, аж до прокуратуры дело дошло — напомнила в беседе с vgudok.com независимый эксперт, создатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.

«Суть в том, что новым внутренним приказом РЖД решили бороться с гиперзаадресацией порожняка, который в свою очередь увеличивает дефицит инфраструктуры, которая опять-таки забивается из-за гиперзаадресации порожняка. В итоге круг замкнулся. При этом РЖД борется с объективной проблемой движения, а СОЖТ борется с РЖД. В публичном поле СОЖТ делает колоссальные успехи… Они написали всем (от СМИ до транспортной прокуратуры), и даже мне сегодня пришло драматическое письмо неравнодушного подписчика с патетикой «никогда такого не было и вот опять». — И действительно, вот же гады! На святое покусились, лазейку в виде заадресации на отстой хотят прикрыть — раздосадовано звучит в курилках членов СОЖТ. При этом есть небольшой нюанс в общественном восприятии проблемы: а что предлагают конкретно операторы по борьбе не с РЖД, а с самой проблемой? И по-моему, ответ — совершенно НИ-ЧЕ-ГО!

В этом и есть главная проблема: все кривые, косые и даже противозаконные (исходя их письма СОЖТ в прокуратуру) идеи РЖД — следствие бездействия самих операторов. Которые почему-то не считают, что саморегулирование — это не только права, но и обязанности. В том числе, или даже в первую очередь, обязанности консолидационно-операционного характера по управлению парком. Которые раньше при наличии инвентарного парка вагонов были у РЖД, а теперь, по логике, должны перейти в СОЖТ. Вопросы из курилки напротив СОЖТ: какие решения вы знаете по консолидации парка на уровне СОЖТ? Как осуществляется самоконтроль за гиперзаадресацией вагонов со стороны операторов? Что предлагается сделать для снижения порожних пробегов на ж/д сети со стороны СОЖТ?! Лично я слышала только рекомендацию — построить новые рельсы. Так чему тогда удивляться, что за дело по саморегулированию операторских вагонов вместо СОЖТ берётся само РЖД? Понятно, что выглядит это криво! Ведь у них ни прав, ни уже компетенций, ни ресурсов на решение такой задачи нет и быть не должно», — считает эксперт.

Могут возникнуть две проблемы. Первое — это недозагруженность нефтеперерабатывающих заводов. Но вероятность такого развития событий не очень велика. В основном НПЗ получают нефть по нефтепроводам. То есть заводы в подавляющем большинстве снабжаются трубой, рассказал vgudok.com экономист Игорь Юшков. «А вот полученные нефтепродукты, вторая составляющая, зачастую вывозятся именно по железной дороге. Тут, скорее, может возникнуть не проблема недозагрузки НПЗ, а переизбытка предложений со стороны нефтеперерабатывающих заводов в том плане, что они не смогут вывезти в достаточном объёме и вовремя вырабатываемые нефтепродукты. Либо возникнут проблемы дефицита топлива в отдельных районах, куда не будет доставлено вовремя и в нужном объёме топливо: бензин, дизель, другие нефтепродукты из-за того, что по железной дороге нельзя будет их перевезти. Темпы вывоза железнодорожным транспортом гораздо больше, объёмы гораздо больше, чем автомобильным транспортом с НПЗ.

Обычно цепочка выглядит следующим образом. По нефтепроводу нефть приходит на НПЗ, там перерабатывается, грузится на железную дорогу, далее она идёт до топливных станций. Там из цистерн перегружается уже в ёмкости и уже из них забирают автовозы, после чего топливо развозят на автозаправочные станции. Если убрать железнодорожный сегмент, или какие-то сбои произойдут, до топливных баз не дойдут нефтепродукты и нечего будет забирать нефтепровозам, чтобы доставить на АЗС. В итоге может возникнуть определённый дефицит на ряде заправок», — полагает наш собеседник. Основная проблема в моменте — избыточный парк вагонов на сети. С целью их снижения на сети РЖД предпринимает различные меры оптимизации.

С учётом потери части компетенций и навыков решения получаются не самыми органичными, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Последнее решение по недопуску порожних вагонов на инфраструктуру именно из таких. В погоне за снижением количества порожних вагонов РЖД нарушило технологические процессы операторов. Отмечу, что сами операторы не занимаются регулированием и оптимизацией порожнего пробега.

В сегодняшней проблеме виноваты обе стороны: РЖД и операторы. Однако, пострадают грузовладельцы. Операторы хотят через шум в СМИ решить исключительно свои вопросы, не предлагая каких-либо решений, чтобы совместно с РЖД подойти к решению проблемы избыточного парка на сети», — говорит эксперт. Ограничения на выход «порожняка» на сеть РЖД — следствие половинчатости реформы начала 2000-х, когда сегмент вагонного парка дерегулирован, а в сегменте поездных локомотивов была сохранена монополия РЖД. В результате темпы прироста вагонного парка существенно опережали темпы прироста парка локомотивов, рассказал vgudok.com Сергей Терешкин, основатель и генеральный директор маркетплейса нефтепродуктов и сырья Open Oil Market. «Исправить этот дисбаланс можно за счёт демонополизации сегмента локомотивов: на дефицитном рынке будет расти предложение, что приведёт к разрешению проблемы «пробок» на сетях РЖД. Сейчас эту проблему пытаются решить за счёт ограничений в отношении вагонного парка, однако это не выход из ситуации», — резюмирует наш собеседник. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный, Артём Войцеховский