Компас ведёт РЖД на север. Северо-Сибирская железная дорога конкурирует с другими транспортными проектами за миллиарды рублей

Не столь крупный, как Восточный полигон, но всё же весьма знаковый железнодорожный проект Северо-Сибирской ЖД ещё не обрёл законченный облик, а уже требует вложений. Только проектирование магистрали, которое займёт 2-3 года, оценили в 150 миллионов рублей. Об этом сказал председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников:  «В пределах 100–150 млн рублей — это проектирование. Оно состоит из нескольких этапов: технико-экономическое обоснование, технологическое проектирование, когда будет понятна трассировка, по каким территориям, по каким грунтам, болотам, горам пройдёт дорога».

Напомним, что ранее президент Владимир Путин поручил правительству совместно с коллегами из  Кемеровской области, Российской академией наук и РЖД рассмотреть возможность строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Инициативу главы государства горячо поддержали в Сибири. Там заявили, что новая железная дорога позволит перевести на неё внутрироссийские грузы, а Транссиб использовать как высокоскоростную грузопассажирскую магистраль. Даже после завершения реконструкции Восточного полигона его мощности не позволят перевозить большую часть грузов из Сибири, в частности, удобрения и уголь, говорят интересанты проекта. Однако уже сейчас понятно, что заявленная стоимость даже проектировки проекта будет расти. К тому же СевСибу предстоит выстоять в жёсткой борьбе с другими магистралями, имеющимися и проектируемыми. И здесь у сибирской ЖД будут как свои плюсы, так и минусы. Подробнее о логистическом и политическом (как говорят некоторые собеседники нашей редакции) проекте — в материале Vgudok. Железные дороги относятся к линейным объектам капитального строительства. Проектирование включает разработку проектной и рабочей документации, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова. «Перед проектированием необходимо провести инженерные изыскания (понять трассировку трассы) и технико-экономическое обоснование (которое сейчас и проводится). В проектной документации описывается полоса отвода (природные и климатические условия, рельеф, необходимость искусственных сооружений, профиль дороги и другое). Проектирование направлено на разработку технических и других решений (пропускные и провозные способности, необходимое оборудование.

Определяется инфраструктура, которая войдёт в состав проекта (станции, электрические сети и сети связи, другое). Разрабатываются мероприятия по безопасности железной дороги. Рассчитывается смета. Проектная документация должна пройти экспертизу. Только после этого можно ожидать начало строительства при выделении финансирования. Так, например, СШХ получил положительное заключение Главэкспертизы, но строительство в полном объёме так и не началось», — говорит эксперт. Боюсь, что дорога будет стоить кратно дороже. Даже эта цена проектирования и не окончательная, рассказалvgudok.com экономист Николай Кульбака: «Вероятность строительства такой дороги я считаю близкой к нулю. Она не сможет окупиться и загрузить её будет сложно. Это чисто политический проект, который едва ли можно будет  реализовать на практике».

Судя по всему, инвестиционный бюджет национальных проектов, начинает иметь значение… Во-первых, подходит к развязке этап утверждения национальных проектов и их бюджетов, во-вторых, между самими проектами развязывается конкуренция за бюджеты, в-третьих, стоимость средств приобретает всё более важное значение в стране, рассказала vgudok.com независимый эксперт, руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина. «У конкурирующих проектов в логистике стали вырисовываться свои сторонники и лоббисты. Например, такая тема, как строительство Северо-Сибирской железной дороги, имеет непосредственное отношение не только к конфигурации Российского транспортного коридора «Восток — Запад», но и к выбору распределения средств внутри НТ «Транспорт». Смелые аналитики видят в этом проекте транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с финишем в пакистанском порту Гвардар в Персидском заливе, мощностью до 400 млн тонн в год. В целом ветка позволяет улучшить нашу ставшую уже традиционной новую парадигму, логистику — с запада на восток, где основные экспортные сырьевые потоки со всей России перенаправляются на Восточные рынки, проходя по БАМу и Транссибу. Альтернативой являются так называемые меридианные проекты вроде Северного широтного хода и других.

Они, наоборот, позволяют разгрузить восточную железнодорожную магистраль и перенаправить грузопотоки с наших сибирских месторождений на Северный морской путь. Как известно, активным поборником именно такого пути стратегического развития российской логистики выступает советник президента Игорь Иванович Левитин. Таким образом, в условиях экономии средств широтные и меридианные проекты развития ЖД-инфраструктуры России можно назвать конкурирующими. Также конкурировать вероятнее всего будут крупные дорогостоящие проактивные инфраструктурные проекты вроде третьей очереди Восточного полигона, и проекты технологического развития дальневосточной логистики — типа строительства Северо-Сибирской железной дороги», — считает эксперт. Стоимость проектирования зависит от натуральных показателей железной дороги (технической категории дороги, протяжённости и прочего). Обычно проводится конкурс на разработку проектной и рабочей документации.

Начальная максимальная цена определяется заказчиком на основе нормативов затрат («Справочник базовых цен на проектные работы для строительства железных дорог»). Пока тендер не разыгрывался», добавляет г-жа Кулакова. «При обосновании строительства Северо-Сибирской магистрали в 2003 году в качестве грузовой базы рассматривался уголь Кузбасса и Канско-Ачинского угольного бассейна. Но в целом предлагалась концепция специализации Транссиба на пассажирских и контейнерных перевозках при переключении перевозок угля на Северо-Сибирскую магистраль. В прошлом и в настоящее время указывается на необходимость этой дороги для развития промышленной зоны в Нижнем Приангарье (освоение месторождений разного рода руд, угля, магнезитов, бокситов и другого). Грузовую базу для железной дороги из этого региона составляли экспортные лесные грузы и глинозём.

При разработке Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа в грузовую базу, помимо угля и лесных грузов, были включены пшеница и удобрения. В настоящее время о структуре финансирования сложно говорить. В 2003 году была предложена схема ГЧП. Нашли заинтересованные компании в лице таких игроков, как: «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Норникель», «Кузбассуголь», СУЭК и другие», — резюмирует наша собеседница. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный