Едущие вместе: будущее за общественным транспортом

Почти половина россиян (42%), по данным Росстата, предпочитают передвигаться по городу на общественном транспорте. И с высокой вероятностью эта цифра будет расти. Аргументом в пользу трамваев, электро- и автобусов, а также электричек в последние несколько лет стали не только доступность стоимости проезда по сравнению, например, с личным авто, но и уровень комфорта. О том, в какую сторону движется развитие транспорта в наших городах, — доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Михаил Якимов.

Хотя в России нет двух одинаковых городов, запросы людей будут схожими. Парк машин должен быть относительно новым, стоимость проезда приемлемой, а с пробками и вредными выхлопами нужно бороться и желательно побеждать. Вопросов много, но, как показывает опыт, все они решаемы. Правда, для этого важно объединить усилия власти и бизнеса.

Расшить транспортный узел

Работа над тем, чтобы городской автобус, троллейбус или трамвай был востребован горожанами, комплексная. Её результат зависит от множества факторов: состояния маршрутной сети и остановок, периодичности движения транспорта, доступности разных способов оплаты и т. д. Каждое направление требует привлечения ресурсов — прежде всего финансовых, а также знаний/компетенций. Для ответа на эти вызовы далеко не у каждого города достаточно собственных средств.

В решении транспортного вопроса хороший опыт у ВЭБ.РФ. Закупка автобусов или трамваев, развитие маршрутной сети — проекты с долгим сроком окупаемости. Реализация таких крупных инициатив в одиночку городскому и региональному бюджету часто не под силу, ведь при этом необходимо решать и другие социальные задачи. В помощь городам и регионам реализуется правительственная программа обновления транспорта. ВЭБ предоставляет городам средства как на обновление подвижного состава и инфраструктуры, так и на благоустройство территорий с остановками. Например, в рамках правительственной программы институт развития направил 15,3 млрд руб. на модернизацию электротранспорта в девяти городах России. Из них 1,4 млрд — средства Фонда национального благосостояния. Важно, что участие в такой программе позволяет решить вопрос комплексно (новые низкопольные трамваи пойдут по новым бесшумным рельсам) и оперативно, а возврат средств в таких проектах предусмотрен в течение нескольких лет.

Ещё один важный фактор — уровень экспертизы. Наш институт развития привлекает специалистов высокой квалификации — они могут собрать проект под ключ, задействовать меры господдержки, обеспечить поставки современной техники и программных продуктов (например, для оптимизации транспортных потоков), уже доказавших свою эффективность в других городах. Тут опять же работает эффект масштаба — участие в проекте федерального уровня становится более интересным и для коммерческих кредиторов, и для производителей транспорта.

Особенный путь

Выстроить дорогу к комфортному и современному общественному транспорту для российских городов и горожан нам предстоит собственными силами и умом. Перенять зарубежный, в частности, европейский, опыт не получится. Наши страны и города, а значит, и их транспортные системы развивались по-разному. Нидерланды, Бельгия, Франция и другие страны ЕС сначала создали основную транспортную инфраструктуру, а уже потом столкнулись с проблемой пробок из-за роста популярности личных автомобилей. Мы же масштабным строительством трамвайных путей, расширением дорог и обновлением транспорта занялись в последние два десятилетия, когда у страны появились для этого силы и ресурсы.

Хорошие примеры того, как грамотно выстроить транспортную систему, не обязательно искать за границей. Показателен опыт Перми, где был реализован один из первых проектов обновления городского транспорта. Там внедрили современные решения (оптимизация маршрутной сети, электронные проездные), обновили автобусный парк и добились при этом снижения и расходов, и аварийности. Общие затраты на работу транспортной системы Перми составляют порядка 8–9 млрд руб., а выпадающие доходы, то есть расходы городского бюджета на покрытие недополученных платежей, — около 1 млрд руб. Это очень хороший показатель.

Отлично зарекомендовала себя и система брутто-контрактов. В результате её внедрения перевозчики не устраивают гонки за пассажирами, а ориентированы на чёткую и точную работу на маршрутах. И подобных удачных проектов в российских городах немало — это и Пермь, и Новокузнецк. Отмечу также Таганрог, где впервые реализовали масштабную трамвайную концессию. Рынку был показан пример, и теперь интерес к трамвайным проектам в городах очень высокий. Такой транспорт надёжен, безопасен и экологичен, а риск попасть в пробку — минимален.

Разумеется, прокладывать трамвайные пути в каждом первом городе было бы нелепо — необходимо учесть специфику территории, выбрать опорный транспорт. Метро оправдано в мегаполисах, для средних же городов больше подойдёт трамвай или электробус, а в малых зачастую логично использовать автобусы небольшой вместимости. Но независимо от размеров городов, ряд вопросов нужно решать на упреждение. Например, процесс разработки/изменения маршрутов и остановок общественного транспорта логично вести ещё на стадии планировки жилых районов. Ведь сокращение времени в пути по маршруту дом — работа — дом выгодно и городу, и его жителям.

Уверен, что будущее городов — за общественным транспортом. Но выбор в пользу трамвая, электробуса или метро вместо личного авто пассажир должен сделать сам. И если этот путь будет более выгодным, комфортным и экологичным, он станет главной дорогой.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции