Что ждет общественный транспорт Челябинска?

Следующая остановка – банкрот. Общественный транспорт Челябинска лихорадит. Сразу и не поймешь, то ли еще агония, то ли уже смертельные судороги. Чиновники, будто склонившись над постелью умирающего, заявляют: денег нет даже на припарки. Тем временем в мегаполисе отменили сразу два троллейбусных маршрута. Говорят, что надолго, а точнее, навсегда. А все из-за долгов почти в полмиллиарда рублей. Так что же спасет больного? Переливание финансовых потоков или шоковая терапия? Корреспондент ГТРК "Южный Урал" Яна Сконечная рассмотрела все варианты: от смерти до второго рождения. "События недели" представляют новую серию "Уральского спецкора".

Челябинские автобусы и трамваи напоминают ведра не только ржавые, но и бездонные. Убыточность городского транспорта – это уже какая-то закономерность.

- Прекрасные экономисты не могут понять, что там происходит на самом деле.

- Они за бесценок отдавались в какие-то руки.

- Подвижной состав очень старый.

- Полное ощущение дыры, это жуткое зрелище.

"Сегодня есть долги у этих предприятий, которые копились годами, с 2008 года", – информирует Евгений Тефтелев, глава Челябинска.

Речь идет о полумиллиарде рублей и о двух муниципальных предприятиях – "Челябавтотранс" и "ЧелябГЭТ" – то есть, по сути, обо всех троллейбусах, автобусах и трамваях города. Ситуация не нонсенс. Периодически эти МУПы объявляют себя убыточными, и их долги покрываются из городской казны.

"Как дела в России? Воруют!" – именно такой простой причиной объясняет вечную убыточность челябинский политолог. Андрей Лавров называет МУПы "кормушкой для руководителей и чиновников". Говорит, в экономике этих муниципальных предприятий все заточено на то, чтобы никто не понял, куда потрачены деньги и почему их не хватило.

"Десять лет назад пытались разбираться, когда в очередной раз нужно было покрывать эту сумму. Я тогда работал начальником информационного управления в Гордуме под руководством Сергея Комякова, и он пытался разобраться, – вспоминает Андрей Лавров, политолог. – Сколько ни вызывали людей, с главой города это делалось, – никто ничего не понял. То есть прекрасные экономисты не могут понять, что там происходит на самом деле".

В ответ на запрос южноуральских "Вестей" – что же все-таки происходит в их бухгалтерии – челябинское управление транспорта дало письменный ответ. Правда, без цифр – озвучена только одна сумма: "На сегодняшний день себестоимость проезда в общественном транспорте составляет: автобус – 26 рублей, трамвай, троллейбус – 23 рубля".

Схемы расчета этой себестоимости в письме не было, поэтому пришлось поверить на слово. Хотя некоторые эксперты могли бы и поспорить. К примеру, Яков Гуревич сравнивает рынок перевозок с рынком наркотиков и проституции – мол, он столь же рентабелен. Иначе не было бы маршрутных войн, а по улицам не сновали бы тысячи желтых "Газелей". Ведь они же могут заработать. По собственным подсчетам Гуревича, себестоимость проезда в электротранспорте всего 3-4 рубля. Почему же тогда трамвай в Челябинске – почти банкрот?

"Улица Свободы. Если мы посмотрим вниз, там построена развязка на Северо-Запад, по ней почему-то общественный транспорт вообще не ходит. Хотя она сделана для того, чтобы обойти пробки в центре города", – говорит Яков Гуревич, эксперт по инфраструктурным вопросам.

В Челябинске вообще транспорт ходит как-то странно. На некоторых улицах – например, Елькина, Курчатова, Свободы, на Тополиной аллее – общественного транспорта вообще нет. А желающих на нем проехать – много. Это потому, что схема движения не менялась практически с того момента, когда ее впервые нарисовали – несколько десятилетий назад. Только исчезли некоторые маршруты. На столе у издателя Михаила Смирнова, который выпустил несколько книг о челябинском транспорте, с десяток схем. Самая обширная – родом из 80-х. Тогда вообще был расцвет троллейбусной системы Челябинска. Считалась она образцовой, и именно под нее создавались широкие проспекты в центре и на Северо-Западе. А сам город развивался и строился вслед за троллейбусными линиями. Тогда в рейс ежедневно выходило полтысячи машин.

"Подвижной состав в 2012 году – 340 единиц, сейчас – 120, то есть уже в три раза уменьшился за три года. Почему? Потому что закрываются парки, в 2012 году закрыли первый парк, вот этот парк закрыт, этот тоже, остался только один – на Северо-Западе", – показывает Михаил Смирнов.

Из четырех автобусных парков в собственности Автотранса остался только один, та же история и с трамвайными депо. Часть разворотных площадок тоже канули в Лету.

Эти кадры сняты почти три года назад, и до сих пор ничего не изменилось. На месте диспетчерской на улице Чистопольская – заброшенный и обгоревший остов, который местные обходят стороной. Не только из-за пугающего вида, но и запаха. Туалет тоже снесли, и водители с кондукторами устроили отхожее место рядом – в кустах.

"Приходится иногда на круг бегать в кустики, если честно, – признается кондуктор. – Один дедуля нам сказал, что стрелять солью будет".

А здесь, на улице Чичерина, когда-то была разворотная площадка автобусов, теперь на этой земле строит торговый комплекс один из бизнесменов. В руки некоторых предпринимателей вообще отошло много имущества автотранспортных предприятий. О том, как оно выводилось и передавалось в частные руки, можно написать целый трактат. Большая часть ушла во время руководства городом Сергея Давыдова. Тогда комитет по управлению имуществом и земельными отношениями забирал у МУП "Челябинскавтотранс" ликвид – этот факт уже доказан судом – и передавал, по всей видимости, "правильным" людям.

"Все помещения Горэлектротранса – транспортных предприятий – они за бесценок отдавались в какие-то руки. И в результате это тоже привело к увеличению издержек, потому что просто негде обслуживать тот же муниципальный транспорт", – комментирует Яков Гуревич, эксперт по инфраструктурным вопросам.

"Подвижной состав очень старый. Слесари, конечно, пытаются что-то делать, но запчастей не поступает, новых трамваев тоже нет, процентов на 90 изношены трамваи", – констатирует Александра Богомазова, водитель трамвая.

Есть разные способы довести транспортников до "ручки", а затем забрать и продать их имущество. Например, какое-то время не компенсировать траты на проезд льготников. Доказанный прокуратурой факт: в 2011-2013 годах челябинский бюджет не доплатил МУП более 200 миллионов рублей субсидий. В итоге предприятие обанкротилось.

"Отчасти, конечно, и от этого. Если не лукавить, то и от этого, – говорит Станислав Новичихин, депутат Челябинской городской Думы. – Виноваты ли депутаты? Депутаты здесь не при чем, есть льготные категории, за которые бюджеты разных уровней должны платить, в силу своих возможностей бюджеты могут или не могут".

Кстати, во время прошлого банкротства часть долга МУП выплатили из городского бюджета. В этот раз депутаты отказались идти по той же схеме и покрывать убытки из казны.

В Челябинске в эти дни обсуждают резонансное и экстренное заседание городской Думы, на котором депутаты если и не объявили мэрии бойкот, то прозрачно намекнули: не нужно расплачиваться за ошибки прошлого за счет горожан. В полном составе народные избранники отказались увеличивать дефицит бюджета южноуральской столицы почти на 125 миллионов рублей, чтобы покрыть долги МУПа-банкрота "Челябинскавтотранс".

"Эти 125 миллионов рублей нужно же было откуда-то взять, – отмечает Константин Нациевский, депутат Челябинской городской Думы. – А взять можно было в том числе из урезания статей расходов на выполнение соцпрограмм, на поддержку малоимущих, на уменьшение финансирования культуры образования и спорта".

А пока что у Челябинска новое расписание троллейбусов. Из графика исчез маршрут номер 23 – его будет дублировать маршрут номер 12. Первый троллейбус отныне будет стоять в депо по выходным. Главный смысл оптимизации – теперь днем этот транспорт будет ходить реже, а вечером чаще. В будни количество выходов машин сократится.

"Теперь в межпиковое время на улицах города в основном на маршрутах дублирующих троллейбусов будет выходить меньше, зато в часы пик график движения будет удобнее для пассажиров, – информирует Валентина Богомазова, пресс-секретарь Управления транспорта администрации Челябинска. – То есть мы нацелены были на то, чтобы в часы пик как можно больше троллейбусов выходило на улицы".

Но, конечно, такая оптимизация – не панацея. А продавать транспортникам уже практически нечего – ликвидного имущества почти не осталось, подвижной состав – рухлядь. Что будет, если общественный транспорт вообще исчезнет с челябинских улиц?

Транспортная система – как живой организм. Ее сложно создать, но легко сломать. Без ухода и внимания она сама быстро хиреет и разрушается. По некоторым оценкам, если бы троллейбусную сеть в Челябинске строили сейчас, пришлось потратить бы больше миллиарда. Но самое страшное, вроде как уже была составлена смета на ее уничтожение. Снос обойдется в 100 миллионов рублей.

В Кургане этот страшный сон уже стал явью. В конце прошлого года там распродали имущество обанкроченного Гортранса, и город остался без троллейбусов.

"Полное ощущение дыры, это жуткое зрелище, – делится Михаил Смирнов. – Дальше начинаются другие инфраструктурные изменения: у вас начинает хиреть транспортная сеть, остановки, конечные и так далее, люди пересаживаются на автомобили, вы получаете пробки, вы получаете 60 тысяч автомобилей, которые одновременно утром с Северо-Запада везут людей на работу".

Руслан Гаттаров – вице-губернатор, который, по его собственному признанию, должен "тащить" в регион инвесторов. Именно в них он видит путь к спасению челябинского транспорта. По его словам, уже есть устная договоренность с некой московской компанией, которая готова вложить несколько миллионов рублей в покупку 400 новых автобусов, которые будут ездить на экологичном и экономичном газовом топливе и будут оборудованы новейшими системами учета пассажиропотока. Это, по мнению инвесторов, позволит их задумке быть не только рентабельной, но и принесет прибыль. Впрочем, этот вариант развития событий – передачи муниципального транспорта в частные руки – некоторые эксперты вообще называют катастрофой. Частный инвестор в таком случае возьмет в заложники весь город и будет диктовать свои условия и цены. Хотя другие приводят иные примеры, причем успешно работающие.

"Что касается того, что они поднимут цены, то все возможно учесть при подготовке документации. То есть договор нужно прописать так, чтобы в одностороннем порядке они этого делать не могли", – считает Руслан Гаттаров.

"Должна быть разработана дорожная карта оздоровления предприятия. Если же не получится это сделать, то тогда будет частный инвестор", – комментирует Александр Павлюченко, депутат Челябинской городской Думы.

Таким бизнес-планом или новой транспортной концепцией челябинские депутаты, по их словам, занимаются уже больше года. И уже определили несколько пунктов, которые обязательно нужно в ней отразить: например, убрать маршрутки с тех направлений, где ходит муниципальный транспорт, а для троллейбусов и автобусов организовать выделенные полосы. А еще можно добавить Гортрансу пару коммерческих маршрутов, без льготников. И тогда предприятие будет хотя бы окупать само себя.

"Я думаю, ни в одном городе Российской Федерации нет безубыточного транспорта", – делится Илья Денисов, начальник департамента дорог и транспорта администрации города Перми.

О том, что муниципальный транспорт – это не средство наживы, а социальная функция и в некотором роде лицо города, говорят и в России, и за рубежом. В Европе вообще отмечают небывалый всплеск интереса к поездкам на автобусах и трамваях. В Китае это тоже входит в моду – вкладываются огромные деньги в разработку новых маршрутов. А трамвай в Дубае – это вообще городская достопримечательность. Его запустили всего полтора года назад. В то время, когда в Челябинске за бесценок продают депо и думают, как поскорее уничтожить электротранспорт, здесь в короткий срок построили с нуля самую современную систему.

Кстати, красивые и современные вагоны могли бы курсировать и по Челябинску. Конечно, они не такие шикарные, как в Эмиратах, но тем не менее трамваи Усть-Катавского завода покупает вся Россия, кроме самой Челябинской области. Местные чиновники ссылаются на дороговизну таких составов – ценник около 15 миллионов рублей.

"Вагон не такой дорогой, как вы думаете. Западные аналоги намного дороже", – подчеркивает Олег Слепов, главный конструктор Усть-Катавского вагоностроительного завода.

Сложно объяснить логику некоторых челябинских депутатов и чиновников, которые, мягко скажем, не стремятся развивать муниципальный транспорт. Фактически бросив его на произвол в угоду частников. Поэтому если от руководства города не последует решительных шагов, скорее всего, троллейбусы, трамваи и автобусы просто исчезнут с челябинских улиц или перейдут в частные руки. Сколько тогда будет стоить проезд – остается только предполагать.