Аэропорт Магадана отмечает 25-летие

Об истории юбиляра – от участка тайги до воздушных ворот федерального значения – узнавало MagadanMedia

Сейчас главные воздушные ворота Колымы – успешное, стабильное и надежное предприятие, услугами которого ежедневно пользуются сотни колымчан и с которым сотрудничают ведущие авиакомпании страны. Но еще несколько десятилетий назад на месте знаменитой воздушной гавани был обычный участок тайги. С чего началась история юбиляра, решило узнать ИА MagadanMedia.

Сегодня в аэропорту Магадана трудятся более 600 человек. На взлетно-посадочной полосе длинной 3,452 тысячи метров и шириной 59,5 принимают и провожают в небо крылатых гигантов практически всех типов дальнемагистральных воздушных судов, как отечественного ("Ил-96-400Т", Ил-96-300", "Ан-124 "Руслан"), так и зарубежного (Boeing 747-200, Boeing 767, 777, Airbus A320, A321, А330) производства.

Пассажиры ожидают посадки в просторном здании аэровокзала, где есть все необходимое: банкоматы, терминалы, киоски, кафе и зал повышенной комфортности. Техническое оснащение также остается на высоте: современные системы обработки багажа и обнаружения взрывчатых веществ, стойки радиационного контроля.

Сегодня воздушные ворота Колымы – это успешный и надежный международный аэропорт федерального значения.

С чего все начиналось?

С высоты полета колымские земли рассмотрели в 20-х годах. Тогда над этими краями изредка пролетали винтовые самолеты. В 1927 году прибывший на пароходе "Колыма" экипаж летчиков пролетел от мыса Северного (Шмидта) до острова Врангеля на пассажирском Junkers Ju-13 и летающей лодке-биплане "Савойя" S-16. Позднее такую воздушную разведку стали проводить и над Охотским побережьем.

Активно шло в стране развитие гражданского воздушного флота, росла необходимость в специальных посадочных площадках и взлетных полосах. Тогда, в 1930 году, в бухте Нагаева был выделен участок для строительства первого гидроаэродрома.

На водную гладь бухты первый самолет с геологом Сергеем Обручевым на борту приземлился в 1932 году. На колымской земле обнаружили месторождения полезных ископаемых и начали организовывать работы по их добыче, которые требовали быстрой доставки грузов к месту проведения разведок, что было возможно только по воздуху.

В том же году в бухту Нагаева прибыло руководство Дальстроя, одновременно с ним на Колыму привезли первых заключенных. Началось масштабное строительство дорог, речных портов, поселков и Магадана. Вместе с этим Совет труда и обороны принял постановление о введении регулярного воздушного сообщения с приисками треста Дальстрой. Приступили к строительству местных аэродромов для летательных аппаратов типа "У-2".

На берегу бухты Нагаева построили городок для авиаторов, где разместился штаб авиаотряда с гостиницей для экипажей транзитных рейсов и ремонтные мастерские. В берег бухты выше приливной волны вбили стальные сваи для крепления самолетов, так появился гидроаэродром. К сожалению, к 1944 году от него не осталось и следа – во время войны посадочная площадка была уничтожена.

Но вернемся в 30-е, основной задачей тогда была перевозка золота в приисковых районах, а также разведывательные экспедиции и воздушные съемки. Работа самолетов тогда была возможна только на поплавках и лыжах, а для летательных аппаратов типа "У-2" были созданы небольшие площадки в приисковых районах.

Два аэродрома и десятки покоренных маршрутов

Авиация не стояла на месте, а парк Дальстроя постоянно пополнялся – к 1938 году в нем насчитывалось уже 13 самолетов различных типов, а на Колыме было создано четыре аэродрома и 25 посадочных площадок. Полностью освоены воздушные линии "Магадан – Зырянка", "Магадан – Берелех", "Магадан – Наяхан".

С увеличением объемов производства и по мере появления более мощных и массивных самолетов требовались и соответствующие взлетные полосы. Площадку под будущий аэродром начали выбирать в апреле 1938 года, стать первыми официальными воздушными воротами Колымы предстояло участку на 13-м км основной трассы, который по сей день является базой для малой авиации.

Уже в феврале 1940 года самолеты "ПС-40" начали летать из аэродрома на 13-м км по маршруту "Магадана – Хабаровск" с посадками в Охотске, Николаевске-на-Амуре и Комсомольске-на-Амуре.

Немногим позже появились новые типы самолетов – "ИЛ-12", большая партия самолетов "ЛИ-2", возрос грузооборот, совершенствовалось авиационное оборудование на аэродромах. Снова появилась необходимость в создании дополнительного аэродрома, так как длина взлетно-посадочной полосы в "Магадан-13" оказалась недостаточной для крупных самолетов.

Так появился еще один аэродром – Северный, который был расположен на 47 км трассы, там же сейчас находится поселок Уптар.

К концу 50-х годов из обоих аэропортов летали по множеству маршрутов: Ола, Армань, Талон, Балаганное, Сеймчан, Северо–Эвенск, Омолон,Стрелка, Брохово, Тахтоямск, Богурчан, Охотск, Берелех, Петропавловск–Камчатский, Билибино, Певек, Нижние Кресты, Ожогино, Зырянка, Среднеколымск, Марково, Анадырь, Гижига, Хабаровск, Николаевск–на–Амуре и другие.

Регулярные рейсы в Москву стартовали 10 марта 1954 года, тогда полет из Магадана в столицу длился 48 часов.

12,2 тысячи кв. метров тайги

На линии Аэрофлота начали появляться самолеты "ИЛ-18", "АН-10", "АН-12", для прямых перелетов из Магадана в западные районы страны в составе треста "Магадангорстрой" был организовано стройуправление № 4, занимающиеся созданием нового аэродрома, который решили организовать на 56-м км Центральной Колымской автотрассы. Для этого 25 мая 1958 года был выбран участок безлюдной тайги площадью 12,2 тысячи кв. метров. Так началась история аэропорта федерального значения.

Разработкой проекта занялись специалисты из Хабаровска. А строительством главных воздушных ворот Колымы – отбывавшие наказание в колонии поселка Уптар заключенные. Аэропорт, надежную взлетно-посадочную полосу, припортовое хозяйство им предстояло воздвигнуть за три года.

Работа продвигалась медленно, со многими трудностями и капризами колымской погоды пришлось столкнуться строителям – о нормах проектирования и производства в таких условиях никто и понятия не имел.

Несмотря на то, что ни аэродром, ни службы нового аэропорта еще не были готовы к приему воздушных судов и обслуживанию пассажиров, в начале 1963-го года руководством ГУ ГВФ было принято решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го ОАО из аэропортов "13-ый" и "47-ой км" в аэропорт "Магадан-56 км". Объяснялось такое решение несколькими основными причинами: во-первых, полеты с устаревших аэродромов становились небезопасны, во-вторых, состояние взлетной полосы серьезно ухудшалось в весенне-осенние периоды, и в-третьих, многие воздушные суда, которые могли взлететь и приземлиться на полосах существующих аэродромов больше не использовались.

Успешный старт

В сентябре 1963 года приступили к эксплуатации аэропорта на 56-м км трассы.

Теперь 185-й ОАО получил возможность одновременно производить авиаперевозки своим парком воздушных судов из двух аэропортов "Магадан-13" и "Магадан-47/3", а также обслуживать пассажирские и грузовые самолеты ("ИЛ-18", "АН-8", "АН-12") Дальневосточного, Московского и Полярного управлений ГВФ в аэропорту "Магадан-56". Руководил 185-м ОАО с 24 декабря 1960 года Иван Кучерявый. Позже, 11 ноября 1963 года 185-ый ЛО был реорганизован в Магаданский объединенный авиаотряд, в состав которого входили: 185-ый ОАО и аэропорт "Магадан 56-ой км". Эстафету дальнейшего развития аэропорта принял Василий Погорелов. Он многое сделал для совершенствования материально-технической базы и социальных объектов аэропортов и поселков Сокол, Малая Чайбуха, Берелех, Синегорье.

С появлением аэропорта на 56 км "Магадан-47" стал терять свою значимость, спустя некоторое время его существование прекратилось, но с 1955 по 1968 годы все аэродромы Магадана – 13 км, 47 км и 56 км вместе с аэродромами районов области позволили увеличить авиаперевозки по налету тонно-километров в 9,2 раза, по отправке пассажиров – в 5,4 раза, почты – в 12,3 раза, грузов – в 31 раз. Санитарная авиация в 1968 году бесплатно выполнила 1419 вызовов, перевезла 6780 больных и медперсонала, и 128 тонн медицинского груза.

В 1973 году в поселке Сокол состоялось открытие нового здания аэровокзала. Теперь 400 пассажиров одновременно могли получать профессиональные и комфортные услуги. В том же году, 9 февраля командиру корабля "АН-12" Анатолию Турбину присвоено звание Героя социалистического труда. Это был единственный летчик в Магаданском УГА, удостоенный столь высокой и почетной награды.

Об истории юбиляра – от участка тайги до воздушных ворот федерального значения – узнавало MagadanMedia

Сейчас главные воздушные ворота Колымы – успешное, стабильное и надежное предприятие, услугами которого ежедневно пользуются сотни колымчан и с которым сотрудничают ведущие авиакомпании страны. Но еще несколько десятилетий назад на месте знаменитой воздушной гавани был обычный участок тайги. С чего началась история юбиляра, решило узнать ИА MagadanMedia.

Сегодня в аэропорту Магадана трудятся более 600 человек. На взлетно-посадочной полосе длинной 3,452 тысячи метров и шириной 59,5 принимают и провожают в небо крылатых гигантов практически всех типов дальнемагистральных воздушных судов, как отечественного ("Ил-96-400Т", Ил-96-300", "Ан-124 "Руслан"), так и зарубежного (Boeing 747-200, Boeing 767, 777, Airbus A320, A321, А330) производства.

Пассажиры ожидают посадки в просторном здании аэровокзала, где есть все необходимое: банкоматы, терминалы, киоски, кафе и зал повышенной комфортности. Техническое оснащение также остается на высоте: современные системы обработки багажа и обнаружения взрывчатых веществ, стойки радиационного контроля.

Сегодня воздушные ворота Колымы – это успешный и надежный международный аэропорт федерального значения.

С чего все начиналось?

С высоты полета колымские земли рассмотрели в 20-х годах. Тогда над этими краями изредка пролетали винтовые самолеты. В 1927 году прибывший на пароходе "Колыма" экипаж летчиков пролетел от мыса Северного (Шмидта) до острова Врангеля на пассажирском Junkers Ju-13 и летающей лодке-биплане "Савойя" S-16. Позднее такую воздушную разведку стали проводить и над Охотским побережьем.

Активно шло в стране развитие гражданского воздушного флота, росла необходимость в специальных посадочных площадках и взлетных полосах. Тогда, в 1930 году, в бухте Нагаева был выделен участок для строительства первого гидроаэродрома.

На водную гладь бухты первый самолет с геологом Сергеем Обручевым на борту приземлился в 1932 году. На колымской земле обнаружили месторождения полезных ископаемых и начали организовывать работы по их добыче, которые требовали быстрой доставки грузов к месту проведения разведок, что было возможно только по воздуху.

В том же году в бухту Нагаева прибыло руководство Дальстроя, одновременно с ним на Колыму привезли первых заключенных. Началось масштабное строительство дорог, речных портов, поселков и Магадана. Вместе с этим Совет труда и обороны принял постановление о введении регулярного воздушного сообщения с приисками треста Дальстрой. Приступили к строительству местных аэродромов для летательных аппаратов типа "У-2".

На берегу бухты Нагаева построили городок для авиаторов, где разместился штаб авиаотряда с гостиницей для экипажей транзитных рейсов и ремонтные мастерские. В берег бухты выше приливной волны вбили стальные сваи для крепления самолетов, так появился гидроаэродром. К сожалению, к 1944 году от него не осталось и следа – во время войны посадочная площадка была уничтожена.

Но вернемся в 30-е, основной задачей тогда была перевозка золота в приисковых районах, а также разведывательные экспедиции и воздушные съемки. Работа самолетов тогда была возможна только на поплавках и лыжах, а для летательных аппаратов типа "У-2" были созданы небольшие площадки в приисковых районах.

Два аэродрома и десятки покоренных маршрутов

Авиация не стояла на месте, а парк Дальстроя постоянно пополнялся – к 1938 году в нем насчитывалось уже 13 самолетов различных типов, а на Колыме было создано четыре аэродрома и 25 посадочных площадок. Полностью освоены воздушные линии "Магадан – Зырянка", "Магадан – Берелех", "Магадан – Наяхан".

С увеличением объемов производства и по мере появления более мощных и массивных самолетов требовались и соответствующие взлетные полосы. Площадку под будущий аэродром начали выбирать в апреле 1938 года, стать первыми официальными воздушными воротами Колымы предстояло участку на 13-м км основной трассы, который по сей день является базой для малой авиации.

Уже в феврале 1940 года самолеты "ПС-40" начали летать из аэродрома на 13-м км по маршруту "Магадана – Хабаровск" с посадками в Охотске, Николаевске-на-Амуре и Комсомольске-на-Амуре.

Немногим позже появились новые типы самолетов – "ИЛ-12", большая партия самолетов "ЛИ-2", возрос грузооборот, совершенствовалось авиационное оборудование на аэродромах. Снова появилась необходимость в создании дополнительного аэродрома, так как длина взлетно-посадочной полосы в "Магадан-13" оказалась недостаточной для крупных самолетов.

Так появился еще один аэродром – Северный, который был расположен на 47 км трассы, там же сейчас находится поселок Уптар.

К концу 50-х годов из обоих аэропортов летали по множеству маршрутов: Ола, Армань, Талон, Балаганное, Сеймчан, Северо–Эвенск, Омолон,Стрелка, Брохово, Тахтоямск, Богурчан, Охотск, Берелех, Петропавловск–Камчатский, Билибино, Певек, Нижние Кресты, Ожогино, Зырянка, Среднеколымск, Марково, Анадырь, Гижига, Хабаровск, Николаевск–на–Амуре и другие.

Регулярные рейсы в Москву стартовали 10 марта 1954 года, тогда полет из Магадана в столицу длился 48 часов.

12,2 тысячи кв. метров тайги

На линии Аэрофлота начали появляться самолеты "ИЛ-18", "АН-10", "АН-12", для прямых перелетов из Магадана в западные районы страны в составе треста "Магадангорстрой" был организовано стройуправление № 4, занимающиеся созданием нового аэродрома, который решили организовать на 56-м км Центральной Колымской автотрассы. Для этого 25 мая 1958 года был выбран участок безлюдной тайги площадью 12,2 тысячи кв. метров. Так началась история аэропорта федерального значения.

Разработкой проекта занялись специалисты из Хабаровска. А строительством главных воздушных ворот Колымы – отбывавшие наказание в колонии поселка Уптар заключенные. Аэропорт, надежную взлетно-посадочную полосу, припортовое хозяйство им предстояло воздвигнуть за три года.

Работа продвигалась медленно, со многими трудностями и капризами колымской погоды пришлось столкнуться строителям – о нормах проектирования и производства в таких условиях никто и понятия не имел.

Несмотря на то, что ни аэродром, ни службы нового аэропорта еще не были готовы к приему воздушных судов и обслуживанию пассажиров, в начале 1963-го года руководством ГУ ГВФ было принято решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го ОАО из аэропортов "13-ый" и "47-ой км" в аэропорт "Магадан-56 км". Объяснялось такое решение несколькими основными причинами: во-первых, полеты с устаревших аэродромов становились небезопасны, во-вторых, состояние взлетной полосы серьезно ухудшалось в весенне-осенние периоды, и в-третьих, многие воздушные суда, которые могли взлететь и приземлиться на полосах существующих аэродромов больше не использовались.

Успешный старт

В сентябре 1963 года приступили к эксплуатации аэропорта на 56-м км трассы.

Теперь 185-й ОАО получил возможность одновременно производить авиаперевозки своим парком воздушных судов из двух аэропортов "Магадан-13" и "Магадан-47/3", а также обслуживать пассажирские и грузовые самолеты ("ИЛ-18", "АН-8", "АН-12") Дальневосточного, Московского и Полярного управлений ГВФ в аэропорту "Магадан-56". Руководил 185-м ОАО с 24 декабря 1960 года Иван Кучерявый. Позже, 11 ноября 1963 года 185-ый ЛО был реорганизован в Магаданский объединенный авиаотряд, в состав которого входили: 185-ый ОАО и аэропорт "Магадан 56-ой км". Эстафету дальнейшего развития аэропорта принял Василий Погорелов. Он многое сделал для совершенствования материально-технической базы и социальных объектов аэропортов и поселков Сокол, Малая Чайбуха, Берелех, Синегорье.

С появлением аэропорта на 56 км "Магадан-47" стал терять свою значимость, спустя некоторое время его существование прекратилось, но с 1955 по 1968 годы все аэродромы Магадана – 13 км, 47 км и 56 км вместе с аэродромами районов области позволили увеличить авиаперевозки по налету тонно-километров в 9,2 раза, по отправке пассажиров – в 5,4 раза, почты – в 12,3 раза, грузов – в 31 раз. Санитарная авиация в 1968 году бесплатно выполнила 1419 вызовов, перевезла 6780 больных и медперсонала, и 128 тонн медицинского груза.

В 1973 году в поселке Сокол состоялось открытие нового здания аэровокзала. Теперь 400 пассажиров одновременно могли получать профессиональные и комфортные услуги. В том же году, 9 февраля командиру корабля "АН-12" Анатолию Турбину присвоено звание Героя социалистического труда. Это был единственный летчик в Магаданском УГА, удостоенный столь высокой и почетной награды.

Выход на посадку. Конец 70-х годов, "Магадан-56". Фото: www.kolymastory.ru

Зал регистрации в 1975. Фото: www.kolymastory.ru

Новые горизонты

С 1974 года Магаданский объединенный авиаотряд возглавил Николай Прокопенко, одновременно став начальником аэропорта на 56 км.

Ввод новых воздушных судов требовал реконструкции аэродрома. В 1977 году началась подготовка к ремонту аэропорта Магадан для приема межконтинентального лайнера, флагмана "Аэрофлота" – пассажирского самолета "ИЛ-62".

В 1978 году трест "Промстрой" Главсеверовостокстроя начал реконструировать взлетно-посадочную полосу и здания наземных служб. Умелая организация работ под руководством инженера Н. Пучкова, позволили окончить работы почти на два года раньше установленного срока, и уже 13 декабря 1980 года в Магаданском аэропорту приземляется первый самолет "ИЛ-62", командиром которого был пилот Чураков, со следующего дня лайнеры начали совершать регулярные беспосадочные рейсы из Магадана в Москву.

С 21 октября 1981 года на самолетах "Ту-154" начали выполняться пассажирские рейсы из Магадана в Новосибирск.

Известный памятник самолету "АН-12" на привокзальной площади аэропорта появился в 1979 году, 20 мая. Именно это воздушное судно с бортовым номером 11355 было одним из первопроходцев северных трасс, без которого освоение колымским просторов было бы невозможно.

С мая 1984 года на столах северян все чаще начали появляться свежие овощи и фрукты – магаданские авиаторы освоили маршрут "Магадан – Ташкент"

В январе 1985 года регулярные рейсы лайнера "Ту-154" отправлялись из Магадана в Певек. Тяжеловес "Ил-76" начал летать на мыс Шмидта ровно через год.

В феврале 1989 года благодаря магаданским авиаторам открылось направление через Берингов пролив. Пассажирский самолет "Ту-154" впервые за послевоенные годы пересек с этой стороны воздушную границу между СССР и США. Знаменательный рейс выполнил экипаж, специально прибывший для этого из Москвы.

Через два года этот маршрут стал рядовым для магаданских летчиков, имеющих право работать на международных линиях.

Сан-Франциско, Лос-Анджелес, Анкоридж и Сиэтл стали привычными городами для посадки колымских самолетов. Так, 2 июня 1991 года аэропорт Магадан 56 км получил статус международного.

После проведения реконструкционных работ здесь стали принимать большинство самолетов, таких как "Ту-204-100", "Ту-214", "Ан-72", "Ан-74", а также Boeing-727.

Новая жизнь аэропорта

Июль 1991 года принес с собой множество важных событий в существование аэропорта. Приказом Министерства гражданской авиации СССР №167 от 16 июля 1991 года Магаданский объединенный авиаотряд был реорганизован. Появились новые, отдельные предприятия: ГП "Аэропорт Магадан", ГП "Авиакомпания "Магаданаэрогруз", ГП "Авиакомпания "Полет", ГП "Авиакомпания "Колыма Авиа", ГП "Авиакомпания "Северо-Восточные грузовые авиалинии", ГП "Магаданский центр технического обслуживания "Авиатехника" и "Авиамедицина".

Аэропорт Магадан получил свой статус государственного предприятия 26 июля 1991.

В 1994 году Авиакомпания "Полет" прекратила свое существование, вместо нее появился "Мавиал".

Компания "Магаданские авиалинии" была одним из крупнейших перевозчиков, базировавшихся на Дальнем Востоке. По состоянию на июнь 2006 года авиапарк "Мавиала" насчитывал три самолета "Ту-154Б2", три "Ту-154М", три "Ил-76ТД" и один "Ил-62". Рейсы выполнялись по многим направлениям: Владивосток, Екатеринбург, Иркутск, Краснодар, Москва, Новосибирск, Петропавловск–Камчатский, Санкт–Петербург, Хабаровск, Анкоридж.

Постоянной проблемой авиаторов Сокола была взлетно-посадочная полоса. Дело в том, что под ВПП аэропорта проходит 43 ручья. Тем не менее, в феврале 2005 года аэропорт Магадан получил разрешение на посадку сверхтяжелого самолета "АН-124 "Руслан".

В марте 2005 года постоянными стали рейсы авиакомпании "Якутия" из Якутска в Магадан.

С 23 мая 2006 года начал выполняться регулярный рейс "S7" по маршруту "Новосибирск – Иркутск – Магадан", после на колымской земле появились и воздушные суда компании "Аэрофлот–Российские авиалинии".

В октябре 2007 года впервые за 40 лет на взлетной полосе решили провести капитальный ремонт. А в конце года в должность директора вступил Сергей Замараев, который и по сей день руководит аэропортом Магадан.

За три с половиной года, прошедших с момента его назначения директором, аэропорт претерпел ряд коренных изменений, в результате которых депрессивное состояние предприятия постепенно сменилось движением вперед.

В результате аэропорту удалось не только выйти из сложного финансового положения во время мирового экономического кризиса 2008–2009 годов, но и отказаться от государственного субсидирования, перейдя на полную самоокупаемость.

За январь–декабрь 2008 года через колымский аэропорт перевезли 3691 тонну грузов и 3693 тонны почты. В тот же год, в ноябре в Магаданском аэропорту впервые приземлился прилетевший из столицы Boeing-757-200, на борту которого было 129 пассажиров. Принадлежал самолет авиакомпании "Якутия".

В октябре 2009 года Росавиация допустила аэропорт Магадан к приему самолетов "ИЛ-96 400", а предприятие стало победителем конкурса, объявленного Международной академией экономического развития и инноваций, "Лучшее предприятие в период мирового финансового кризиса".

В 2010 году, 25 ноября в аэропорту приземлился двухпалубный гигант "Ил-96-400Т", прибывший из Москвы.

Шесть лет назад перевозкой пассажиров из областного центра занимались авиакомпании: "Якутия", "Трансаэро", "Аэрофлот", "Владавиа", "Сахалинские авиатрассы", "ИрАэро", "S7", "Газпромавиа", "Регионавиа", "РусЛайн". А пассажирооборот в то время уже перевалил за 200 тысяч человек.

Весной 2011 года администрация Магаданской области начала субсидировать пассажирские перевозки для льготных категорий граждан на внутренних региональных линиях.

К этому времени значительно улучшилось техническое оснащение воздушных ворот Колымы: было приобретено два интроскопа, что повысило уровень авиационной безопасности и позволило более качественно досматривать багаж. Кроме того, был приобретен пожарный автомобиль и 40-кубовый топливозаправщик.

В этом же году за большой вклад в развитие производства аэропорт был удостоен звание "лучшего" среди стран СНГ с пассажиропотоком до полумиллиона человек.

В конце 2012 года распоряжением территориального Управления Росимущества ФГУП "Аэропорт Магадан" было преобразовано в открытое акционерное общество.

В 2013 году аэропорт Магадан был включен в Национальный реестр "Ведущие промышленные предприятия России". На тот момент пассажирооборот составлял уже более 370 тысяч человек.

С 2014 года аэропорт стал участником регионального Фонда социального партнерства, ежегодно он помогает развиваться социальной сфере Сокола, кроме того, регулярно помогает проживающим на территории поселка ветеранам.

В 2015 году ООО "Магтрансмаш" выполнило заказ по переоборудованию подъемной платформы по обработке контейнеров с багажом.

В том же году между аэропортом и крупнейшим оператором топливо-заправочных комплексов в России "Аэрофьюэлз" был заключен договор аренды имущества склада ГСМ. Согласно инвестиционному плану началась модернизация резервуарного парка, произведена замена авиатопливозаправщиков на более современные машины. В мае 2016 года компания "Аэрофьюэлз" начала поставлять собственный продукт в аэропорт для обеспечения бесперебойных заправок авиакомпаний.

Распоряжением № 726-р от 20 апреля 2016 года, внесенным Минтрансом России Аэропорт Магадан официально получил статус федерального.

"Магадан" сегодня

Аэропорт сегодня – это сложный, хорошо отлаженный механизм, выполняющий множество функций, связанных с принятием и обслуживанием воздушных судов, отправкой пассажиров и грузов, предоставлением сопутствующих услуг. В структуре предприятия – 26 служб и подразделений, каждое из которых отвечает за свой участок работы.

Регулярно приземляются на магаданской земле самолеты авиакомпаний "Аврора", "СиЛА", "Икар", "ВИМ-авиа", "Аэрофлот", "Россия", "ИрАэро", "S7", "Якутия", "Алроса", "Глобус".

По главному направлению "Магадан – Москва" перевозки осуществляют четыре авиакомпании. Столица принимает рейсы из областного центра во всех аэропортах: Шереметьево, Домодедово, Внуково.

За один только день в отпускную кампанию в столицу отправляется около 800–900 пассажиров, при полной загрузке самолетов.

А начиналось все с летающей лодки и скромного гидроаэродрома в бухте Нагаева.

22/07/16

http://magadanmedia.ru