Не жалко денег под колёса?

Глава дорожного ведомства объяснил, почему так дОроги наши дороги

Распространенное мнение, что строительство дорог в России обходится непомерно дорого, не соответствуют действительности, - такое мнение высказал накануне в интервью газете «Ведомости» руководитель Росавтодора Роман Старовойт. 

- По поводу «дорого» — это один из мифов, над развенчанием которого мы работаем, — не без лукавства заметил г-н Старовойт и сослался на результаты исследования, которое проводилось Высшей школой экономики совместно с зарубежными аналитиками в 2014-2015 годах. 

Документ касался механизмов ценообразования в дорожном строительстве. По полученным данным, средняя стоимость километра однополосной дороги в России – 59 млн. рублей. По оценке Романа Старовойта, эта сумма в 1,2 – 2 раза меньше, чем в Соединенных Штатах, Германии и Канаде.

Проблема, которая зрела еще с советских времен и уже явно перезрела, на что также обращает внимание г-н Старовойт, — это неэффективная конфигурация дорожной сети в огромной стране с восьмью часовыми поясами, когда остро ощущается нехватка соединения регионов между собой напрямую, минуя центр. Однако решение вопроса в который раз, под разными предлогами, красиво объявляется «стратегической задачей» на фоне куда как более неотложной «тактической» – нужно приводить хотя бы в сносное состояние уже имеющуюся сеть. Росавтодор пообещал справиться с этим к концу 2018 года. 

Заняться латанием дыр на шоссе и магистралях реально только на федеральных трассах. С региональными дорогами дело обстоит куда как бесперспективней: их ремонт финансируется всего лишь… на 12% от потребности. Вину за это Роман Старовойт возложил главным образом на региональные власти, которые – по-прежнему, как и во времена Карамзина и Гоголя – мягко говоря, используют средства дорожных фондов «не по назначению».

ПО ТЕМЕ: (статья) Залить мир нефтью и не исполнить годовой бюджет

– Инвестиционные расходы снижаются, - признал руководитель дорожного ведомства. Компании нарастили мускулы при подготовке к саммиту АТЭС, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи, набрали сотрудников и технику в лизинг. И тут рынок резко схлопнулся, заказ вернулся на уровень, который был до этих проектов. Конкуренция выросла, кто-то был вынужден сократить штаты. Но в целом ситуация на рынке стабильная. С 2013 г. Росавтодор ежегодно вводит в эксплуатацию в среднем 479 км дорог. Это в 1,8 раза больше, чем было в 2010–2012 гг. По итогам первого полугодия мы видим готовность второй год подряд досрочно построить почти 20% от общего количества планируемых к вводу объектов.

Как следует из итогов мониторинга ВШЭ, участок аналогичной дороги в США, в пересчете на российскую валюту, обходится в 127 млн. рублей, в Канаде еще весомей – 163 млн., в Германии – 81 млн. рублей. Но есть страны, — кстати, наши соседи, — где на дороги уходит меньше, чем у нас; но от чего качество дорожного оснащения, в общем-то, не страдает: в Китае и Польше цена километровой «однополоски» равняется 25,8 и 29 млн. рублей соответственно.

Руководитель Росавтодора также обратил внимание на тот факт, что в разных странах закреплен собственный подход к составлению дорожной сметы. Так, в РФ до 30% от общей стоимости работ по сооружению дорог составляют затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Показательно в этой связи: в Соединенных Штатах средства на дороги из федерального бюджета направляются исключительно при условии, что штат за счет собственных средств уже провел все подготовительные работы. 

Министерство транспорта тем временем уже разработало новую методику, которая позволит раздельно учитывать затраты и более объективно оценивать стоимость километра дороги. 

Между тем более 90 километров дорог планируется построить и реконструировать в Москве в 2016 году, сообщил 12 августа с.г. в эфире телеканала «Москва 24» глава департамента строительства московской мэрии Андрей Бочкарев. По информации чиновника, до конца 2017 года будут построены 15 крупных пешеходных переходов и 25 искусственных сооружений - крупные эстакады, тоннели, путепроводы.

- Мы все являемся свидетелями крайней непоследовательности государственной политики в дорожной отрасли, - считает председатель «Движения автомобилистов России», экс-депутат Госдумы РФ Виктор Похмелкин.

– Государство одной рукой пытается поддержать дорожную отрасль, инициируя различные льготные программы для автовладельцев, а с другой – проводит всяческое ущемление интересов тех, кто уже купил или намерен приобрести автомобиль. Заявления же на тему, что мало или недостаточно денег выделяется на дороги, есть подмена понятий – вместо того, чтобы наладить государственный и общественный контроль за порядком их освоения средств в дорожном строительстве, изобретают всевозможные «Платоны», взваливая их на плечи как автомобилистов, так и в итоге на всех по сути потребителей продукции, которую перевозят дальнобойщики. Причем если рассматривать беды водителей – страдают не одни дальнобойщики. Один галопирующий рост платы за парковку в столице чего стоит.

Видеоврез (реклама)

— Я помню, в 2012 году проводилось схожее исследование, которое патронировал Сбербанк (тогда там работала Ксения Юдаева), и авторы того обзора отмечали, что затраты на инфраструктуру нам необходимо увеличивать в 1- 2 раза относительно ВВП, - говорит заместитель директора Центра развития «Высшей школы экономики» Валерий Миронов.

 

– Также в расчетах авторами исследования само дорожное строительство «вычищалось» от сопутствующих затрат, требуемых для содержания инфраструктуры.

Таким образом, «чистая» цифра необходимых затрат подводила к мысли, что на собственно дорожное строительство, особенно в выстраивании сравнительной аналогии с другими странами, выделяется действительно недостаточно. Хотя в среднем Россия на дороги тратит на 30 % больше, чем большинство европейских стран; и это объясняется более сложными климатическими условиями, несравненно большей протяженностью страны. Просматривался в докладе между строк и намек на коррупционную составляющую, когда дорожная сфера – традиционно одна из излюбленных площадок для махинаций у отечественных коррупционеров.

«СП»: — Думается, и нынешние расчеты, которые озвучил глава Росавтодора, также богаты скрытым контекстом: какая-то часть средств будет уходить – по неискоренимой российской практике – отнюдь не на дорожное покрытие и не на бордюры…

— Безусловно, то, что привел в своем интервью г-н Старовойт, не снимает вопрос, насколько мы теряем от коррупции в строительстве дорог. Конечно, несправедливо было бы прямо утверждать, что у нас до 23 расходов расхищается по жульническим схемам. Но я думаю, будет очень близко к истине, что в сравнении, допустим, с Канадой, - у которой с Россией, между прочим, весьма схожие природные условия, - у нас воруют больше. И при этом расходы на дорожную сеть в этой стране больше чем на 100 млн. рублей, чем у нас. Так что с мнением главы Росавтодора, с одной стороны, нельзя не согласиться, - в том плане, что мы в сравнении с ВВП на дороги тратим меньше. А с другой стороны – если произойдет увеличение ассигнований на 20 -30 процентов и вся эта прибавка фактически уйдет в карманы коррупционеров, то тогда спрашивается: если мы увеличиваем на 1% ВВП ассигнований на дороги, то как минимум четверть от этой суммы уйдет на «откаты».

ПО ТЕМЕ: (статья) Дрезина экономического роста

При этом не забывайте, что в условиях свободного движения капиталов эти деньги, в основной своей массе, уплывают за рубеж. Вот если бы они были потрачены здесь, в России, - что отразилось бы позитивным образом на увеличении спроса и, соответственно, на стимулировании национальной экономики, - то это еще позволяло бы говорить: деньги так или иначе остались в стране. Но когда они просто утекают «за кордон», то здесь мы получаем не что иное, как прямой вычет из национального благосостояния - под благовидным предлогом развития дорожной сети в Российской Федерации. Так что пока сама власть вынуждена признавать, - как неоднократно говорил Д. Медведев, — в России до 20% госзакупок используется нецелевым образом.