Ставка на «жигули»
Российский гигант АвтоВАЗ снова горит синим пламенем. В первом квартале 2016 г. чистый убыток компании вырос в 47 раз (!) по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. и достиг 8,5 млрд рублей. За весь прошлый год ВАЗ привёз минус 73 млрд руб., что сравнимо со всеми государственными расходами на науку, но в этом году убытки могут оказаться ещё больше. Как поведёт себя в этой ситуации Кремль? Даст умереть градообразующему предприятию 700-тысячного Тольятти, крупнейшего моногорода России? Или снова начнёт тушить пожар деньгами, невзирая на системные проблемы, обрекающие кризис повторяться снова и снова? Или же наконец попытается решить вопрос на века?
Вышли в копейку
Формально голова сейчас должна болеть не у Кремля, а у международного концерна Renault-Nissan, с 2014 г. владеющего контрольным пакетом акций АвтоВАЗа. Именно на его хозяев ложится и львиная доля тольяттинских убытков. Правда, у государства в лице Ростехнологий остаётся блокирующий пакет автогиганта и остаться в стороне в любом случае не получится. Шутка ли сказать, с января по июнь 2016 г. чистый убыток АвтоВАЗа составил 27 млрд руб., примерно пятую часть годового бюджета Самарской области. Понятно, что на рынке продаж автомобилей кризис, но повесить всех собак на конъюнктуру вряд ли получится. Минусовые показатели валовой маржи ставят под сомнение экономическую эффективность бизнеса как такового. А отрицательный показатель капитала в структуре баланса сигналит о предбанкротном состоянии. Нынешняя вазовская катастрофа не похожа на все предыдущие. Когда после распада Союза конторы Бориса Березовского и им подобные занимались реэкспортом ходовых моделей, было очевидно, что завод банально разворовывают. Когда в ходе гангстерских войн в Самарской области погибло около 500 бизнесменов, чиновников и бандитов, все понимали, что государство не в состоянии навести здесь порядок. Тем не менее на ВАЗ и сегодня приходится 20% российского авторынка, а в сегменте дешёвых машин – добрая половина. Сколько бы ни смеялись над качеством «жигулей», сколько бы ни придумывали на эту тему баек и анекдотов, в 2008 г. концерн Reanult приобрёл 25% акций АвтоВАЗа. Это был вполне логичный ход: российский рынок сказочно рос на волне дешёвых потребительских кредитов, а бонусом к ВАЗу стал удобный плацдарм для продвижения родных моделей Renault. Однако потребительская активность россиян явно не соответствовала реальному уровню их доходов. И в результате «мягкого» кризиса 2009 г. производство на ВАЗе рухнуло на 43,5%. Хотя на государство и тогда приходилась всего четверть акций, именно оно приняло на себя основную тяжесть удара. Для начала правительство фактически спасло компанию от банкротства за счёт беспроцентных займов Ростеху на 25 млрд рублей. Также модельный ряд АвтоВАЗ попал под государственную программу субсидирования процентных ставок по автокредитам, а сам Владимир Путин раскручивал модель «Калина». Всего спасение завода стоило около 75 млрд рублей: 38 млрд покрыли невозвратные долги, 12 млрд руб. ушло на модернизацию производства, около 4,8 млрд руб. – на новые рабочие места. Точнее, на трудоустройство бывших вазовцев – 100-тысячный коллектив к 2015 г. сократился до 44 тыс. сотрудников. Альянс Reanult-Nissan с Ростехом создал совместное предприятие, владеющее тремя четвертями акций, контроль за которым к 2014 г. перешёл к иностранным партнёрам. В СМИ много сообщалось, какую выгоду извлечёт ВАЗ от приобщения к материнским технологиям. Почему же тогда бумеранг прилетел обратно?
Песня остаётся прежней
Вообще-то у положения ВАЗа на рынке, вероятно, нет аналогов в мире. Во-первых, почти вся продукция распространяется в России и бывших союзных республиках. Хотя даже во времена холодной войны было иначе. При Брежневе на автомобили приходилось до 80% средств, поступавших от экспорта советского машиностроения. Даже к 1990 г. каждый четвёртый ВАЗ уезжал на экспорт, в том числе и в Западную Европу. Сегодня главные экспортные направления: Казахстан, Азербайджан, Белоруссия, Египет. Во-вторых, при огромных тиражах «жигулей» на бытовом уровне над их низким качеством смеются. Это при том, что за всю историю завода произведено более 28 млн автомобилей, модели ВАЗа составляют более половины автопарка России. В 2014 г., например, с вазовских конвейеров сошли 575 тыс. машин и сборочных комплектов. Даже по итогам 2016 г. концерн планирует выпустить 416 тыс. авто. Хотя антикризисные меры беспрецедентны. За полгода уволили ещё 6 тыс. сотрудников. Чтобы избежать больших потерь, с 15 февраля перешли на четырёхдневную рабочую неделю на полгода. А конвейеры по производству моделей «Калина», «Гранта» и «Приора» функционируют всего 3 дня в неделю. Весь завод в Тольятти находился в корпоративном отпуске с 25 июля до 14 августа. При увольнении работникам с радостью выплачивают до пяти окладов. Впрочем, зарплаты на заводе невысокие – 20–30 тыс. рублей. Вроде бы для ВАЗа в этом есть дополнительный потенциал: хотя рынок посыпался, рубль за два года упал тоже почти вдвое, что снизило издержки производителя. Тем не менее вазовские модели стоят почти как корейские Kia и Hyundai и дороже китайских Geely: например, «Гранта» – около 400 тыс. рублей, а «Веста» – минимум 520 тысяч. Это не удивительно: российские поставщики комплектующих в последние годы активно заменяются международными, в основном партнёрами альянса Renault-Nissan. И иномарок теперь полно даже на стоянках, где паркуют автотранспорт работники самого АвтоВАЗа.
С 2014 г. завод жёстко экономит на сопутствующих расходах. Запрещены новогодние корпоративы за счёт предприятия; закрыли библиотеку, насчитывавшую более 600 тыс. томов; распродали корпоративный автотранспорт и зачем-то запретили держать в служебных помещениях комнатные цветы. При этом в местной прессе сообщалось, что на всевозможные консультационные услуги потратили 1,5 млрд рублей. Причём часто привлекались малоизвестные компании. Злые языки обращали внимание на консультантов из Чехии, а у недавнего директора ВАЗа шведа Бу Андерсона жена – чешка. При этом руководство надеется, что российские власти снова примут участие в спасении завода. Пока речь идёт о сравнительно небольших деньгах: около 200 млн на переучивание увольняемых рабочих. Ещё 1 млрд планируется выделить Тольятти как моногороду – на устранение зависимости от ВАЗа. Однако такая задача ставится уже много лет, а подвижек не слишком много. Помимо 43 тыс. рабочих на автогигант завязано ещё не менее 40 тыс. сотрудников малого и среднего бизнеса. Получившие же по пять пособий чаще всего сидят дома, проедают эти деньги и ждут, пока Москва снова отправит в Тольятти новые бюджетные миллиарды.
Дорого и глупо
По численности населения Тольятти сегодня чуть больше Детройта. Бывшая столица американского автопрома в нулевые пережила страшный упадок и банкротство. Но самое примечательное, что Вашингтон и не подумал её спасать. Со стороны может показаться, что Детройт рухнул перед японской конкуренцией, перед соблазном вывести производства в Мексику или Китай. Ничего подобного: в США по-прежнему производится каждые 15% автомобилей в мире. Детройт по собственной глупости проиграл конкуренцию южным штатам: Теннесcи, Алабаме, Джорджии, Кентукки. Там оказались низкие налоги, адекватные профсоюзы, а местные власти сделали для модернизации инфраструктуры всё от них зависящее. Чем ответили детройтцы? Вместо налоговых реформ начали «оптимизировать» жизнь горожан: строить трамвайные ветки, проводить джазовые фестивали. При этом сохранили самую высокую в стране ставку налога на недвижимость, получив кризис неплатежей и цену метра недвижимости в 18 (!) раз ниже среднеамериканской. Когда дефицит бюджета приблизился к 400 млн долларов, местные власти бросились повышать подоходный налог, сделав ещё хуже: из города повалили самые востребованные работники, оставив 90% чернокожего населения выбирать чиновников из собственной среды. Теперь 18 млрд долга – это безнадёжная обречённость. И даже самая богатая страна мира не намерена это разгребать в память о звонкой истории «автомобильной столицы». В трудную минуту Вашингтон дал автопроизводителям льготные кредиты, которые давно возвращены, но Детройту это ни капли не помогло.
Тольятти хоть и не обременён астрономическими долгами, шансов на выздоровление имеет не больше. Заработки жителей крутятся вокруг частного извоза, уровень преступности оценивается как высокий. Частные объявления призывают за три копейки охранять посадки новогодних елей или выращивать рыбных мальков, а мало-мальски хлебные места – только по блату. От класса выпускников в Тольятти остаётся 2–3 человека. Денег на системную перестройку нет и не предвидится: область связана по рукам и ногам необходимостью постоянно повышать зарплаты бюджетникам, которых в Самаре и окрестностях пруд пруди. Вот и получается, что самый перспективный капитал у Тольятти: опасность социальных потрясений в преддверии выборов. И привычка Москвы сглаживать её деньгами.
Юрий Антонов,
«Аргументы недели»