Вячеслав Жигалов — о том, как переписывают ценники в автосалонах с повышением утильсбора

Вячеслав Жигалов, президент Союза автомобильных дилеров России. Тема понятная — 1 октября все гадали, это мы сразу увидим в ценниках или постепенно и в каких процентах? Вячеслав, поделитесь данными, которые есть у Союза автомобильных дилеров, как меняются цены.

Вячеслав Жигалов: Конечно, мы все ждали с некоторым ужасом и трепетом, и оно случилось. Естественно, ничего катастрофического в моменте не произошло, поскольку эффект от этого решения будет долгим. Мы неоднократно видели похожие события на рынке, когда курс резко взлетал. В прошлом году поднимали утильсбор, сейчас принята долгосрочная шестилетняя программа этого повышения, и правительство пошло по пути наихудшего решения, к большому сожалению участников рынка. Все эти сборы войдут в стоимость автомобилей, и за них заплатят потребители, десятки миллионов человек, которые будут покупать автомобили. И, к сожалению, мы считаем и убеждены в этом, что подорожают в том числе отечественные автомобили, поскольку для того, чтобы иметь такую возможность поднимать цены, и было предложено это решение. Поскольку инфляция в нашей стране выше, чем в Китае, стоимость денег выше, чем в Китае, и в долгосрочном горизонте, конечно, мы проигрываем по объективным причинам. Кроме того, статистика Росстата говорит, что за прошлый год было плюс 18% в цене на отечественные автомобили, плюс 4% — на иномарки. В этом году тоже 4% и 1% в нашу пользу.

Когда обосновывалась цель такого повышения утильсбора, говорилось, как было в прежней модели: европейские производители в значительной степени локализовали производство здесь и тем самым понижали таможенные сборы, утильсбор, он тогда не был таким огромным, как сейчас. Насчет того, что точно так же поведут себя китайцы, есть определенные сомнения, во всяком случае, как китайская англоязычная, так и западная печать пишут, что китайское правительство против переноса производства, технологий и локализации в других странах. Что слышно на рынке с этой точки зрения? В России локализуется только Haval. Что-нибудь еще происходит в этом направлении?

Вячеслав Жигалов: Ведутся переговоры, они непубличные. Мы знаем, что у нас до сих пор много свободных мощностей, вокруг Петербурга несколько заводов, которые нашли своих новых хозяев, и также там обсуждается возможность производства комплектующих китайских брендов. Пока значимых успехов, к сожалению, мы не добились в этом направлении. Но нужно понимать, что в Китае огромные мощности, китайский рынок огромный, и сейчас возникают проблемы с загрузкой этих мощностей. В этой ситуации китайскому правительству проще контролировать и управлять на своей территории, и вряд ли они заинтересованы распылять эти возможности и мощности в другие страны. Более того, в России спонтанное регулирование в экономике, поскольку явно повышение утильсбора не направлено на стимулирование локализации. Рассуждая логически, никто не скрывает, что это защита от конкуренции на домашнем рынке от китайских брендов.

Прямо скажем, это еще и источник пополнения бюджета, потому что у бюджета все больше и больше задач. В проекте бюджета очень много расходов, они хорошие, правильные, в том числе и автомобильный сектор входит в господдержку, но и надо деньги собирать, иначе как?

Вячеслав Жигалов: Мягко выражаясь, это недальновидный способ пополнения бюджета, поскольку мы должны увеличивать предложение на рынке. Президент говорил, что сейчас у нас строится экономика предложения, а таким способом мы спрос сократим. Но если вспомнить про конкуренцию, мы защищаем таким образом национальных производителей. И если вдруг несколько китайских брендов придут сюда с инвестициями, скажут: «Давайте, мы готовы!» и начнут работать, то через некоторое время окажется, что нужно уже защищать дома наших национальных производителей от пришедших к нам китайцев, и тогда возникнут новые защитные барьеры, и очевидно, что все инвесторы это понимают. В этой ситуации ждать, что они сюда придут и будут рисковать серьезными инвестициями, долгосрочными программами, мне кажется, это идеализм. Поэтому если шестилетняя программа будет реализована, я думаю, что через некоторое время мы останемся примерно с десятком брендов на нашем рынке, два-три из которых будут китайскими, и они будут делить весь рынок, и цены будут очень высокие.

Количество брендов — тоже очень интересный вопрос, потому что пока официальные поставки в Россию осуществляют несколько компаний из десятков, это Chery, Haval, который локализован здесь, Geely, некоторые бренды FAW и Dongfeng, суббренды Voyah. Все остальные пока не являются официальными поставщиками. При этом мы не раз рассказывали и читали, что машины, которые популярны у нас, в Китае стоят примерно в два раза дешевле даже до введения утильсбора. И были предположения, что, поскольку все-таки количество брендов растет, они будут стремиться завоевывать долю рынка и не будут утильсбор перекладывать в цену. Или на самом деле этого не происходит?

Вячеслав Жигалов: Экономика нам досконально неизвестна, как складывается себестоимость на нашем рынке с учетом логистики, трудностей с платежами и всего-всего. Нужно понимать, что официальная дистрибьюция — это тоже затратная ситуация, когда нужно выращивать дилерскую сеть, продажи, приучать клиентов к новым брендам. Это все требует инвестиций, и они должны быть, конечно, встроены в экономику. С другой стороны, у китайцев большая эластичность по цене. Какая там глубина, мы досконально не можем знать, говорят, что там еще правительство помогает, субсидируя в Китае производство.

Это европейцы говорят, которые вводят против них заградительные пошлины.

Вячеслав Жигалов: Да, сейчас все ополчились. Они боятся конкуренции, не мы одни проигрываем, проигрывает весь мир. Но важно, как мы будем реагировать. Если будем теми же самыми способами защищать себя от конкуренции, ничего не делая для повышения конкурентоспособности, то судьба отечественной промышленности печальна. Пока что мы видим четвертое издание стратегии, и проблемы все те же и ни одна из них не исполнена, и текущая тоже не будет исполнена. Мы не понимаем, например, ответ на простой вопрос: почему, имея дешевое исходное сырье, дешевые энергоресурсы и пока еще относительно недорогую рабочую силу, мы производим дорогие автомобили, которые проигрывают у себя дома конкуренцию китайцам? Для меня этот парадокс пока не находит объяснения, и я не вижу даже попыток со стороны экономических властей этим заняться. Вот это проблема, все остальное — это нормальные рыночные процессы.

Проигрываем конкуренцию, в чем это выражается? Мы по цифрам все-таки видим, что автомобили Lada, если не брать в Москву и Петербург, все-таки самые покупаемые в России. Они дешевле, чем «китайцы». Правда, наверное, они в классе и в оснащении беднее. Если сопоставить с самыми ближними «китайцами», как выглядит сейчас разрыв в цене и качестве?

Вячеслав Жигалов: Разрыв в первую очередь связан с технологическим отставанием, поскольку в той же самой действующей стратегии признается, что доля расходов на НИОКР на порядок ниже, чем у лидеров отрасли в мире. Понятно, что даже сейчас, если мы что-то покупаем, локализуем, это отставание все равно сразу начинает накапливаться. У нас нет индустрии производства автокомпонентов ни первого, ни второго, ни последующего. Вся предыдущая политика сводилась к стимулированию локализации производства. Во что это выливалось: ради получения субсидий и каких-то льгот иностранные производители шли на имитационное исполнение этих требований. Они получили свое, и когда они ушли, мы что увидели? У нас как не было, так и нет индустрии автокомпонентов, и приходится делать все заново. Сейчас методы не изменились. У нас по-прежнему субсидии — главный и практически единственный инструмент. Хотя этот костыль нужен только при переломе рынка на коротком промежутке времени, чтобы поддержать резко падающий спрос. Дальше нужно искать решения, которые создают условия для всех участников рынка, а не только для тех счастливчиков, которые получили субсидии, и без субсидии сейчас выходить на рынок бессмысленно. Какая бы у тебя ни была новая технология, ты не пробьешься именно без государственной поддержки.

Так было принято считать, это подтверждено практикой, что автокомпоненты производятся отдельными производителями и даже отдельными от крупных и даже очень крупных автоконцернов. У нас возникли проблемы с поставками этих автокомпонентов. Но «АвтоВАЗ» что-то пытается решать, запустил АBS, запустил еще какие-то элементы, которые отсутствовали. Есть перспектива выйти на доступный для нашего автопрома рынок автокомпонентов, который будет частично производиться в России, частично покупаться в доступных нам странах? Какие-то эти процессы происходят?

Вячеслав Жигалов: Они, безусловно, происходят, и мы видим отдельные проблески. Допустим, «АвтоВАЗ» в начале лета сообщал о том, что они открыли исследовательский центр в Петербурге. Это очень хорошая новость, но пока что не слышно чего-то еще оттуда такого же качества. Но все-таки, если говорить о возможностях создать эту индустрию, я не вижу особенных проблем, потому что мы прекрасно делаем отдельно взятые образцы. У нас есть масса примеров автомобилей, которые сделаны и не пошли в производство, например «Кама». Он сейчас где-то пылится, и что с ним, какова судьба, почему он не пошел в серию, никто не знает. Но проблема именно в том, чтобы сделать из промышленного образца бизнес, и здесь начинаются трудности. Гораздо проще пойти в правительство, сказать — так и так, пропадаем, давайте поднимать утильсбор. Подняли утильсбор, и, казалось бы, у тебя есть фора, чтобы заняться именно снижением непродуктивных издержек, повышением конкурентоспособности, новыми технологиями, созданием сетей инновационных компаний, которые будут заниматься производством автокомпонентов, внедрением этих новых технологий, как делается во всем мире. Но мотивация такова, что после того, как проблема решена таким нехитрым способом, делать ничего не нужно, потому что конкуренты побеждены — утильсбор поднят, рынок очищен. С нового года поднимут утильсбор на электромобили на 600 тысяч рублей, для чего? Для того, чтобы расчистить рынок под домашнего производителя. Поможет ли это ему? Я убежден, что это медвежья услуга, потому что это дестимулирует бизнес к повышению конкурентоспособности. Это везде так.

Давайте переместимся в цены. Такие общие оценки были озвучены, что в сегменте от одного до двух литров импортные автомобили подорожают на 250-300 тысяч рублей, которые будут под воздействием этого утильсбора, от двух до трех литров — от 500 тысяч до 800 тысяч рублей. Как автодилеры оценивают спрос после такого повышения цены?

Вячеслав Жигалов: Говоря про автодилеров, должен признаться, что мы умеем объяснять все механизмы только постфактум. На моем опыте в три десятка лет не помню, чтобы мы как-то научно могли спрогнозировать спрос или уровень цен. Слишком много факторов. Думаю, что цены будут расти, но плавно, то есть эффект от этого решения будет размазанный в пределах, может быть, года, поскольку, если говорить об официальном импорте автомобилей, где участвуют производители, они могут сглаживать эти резкие скачки, изменения как валютных курсов, так и таких решений за счет своих ресурсов.

Но у нас курс рубля стабилен, что несколько понижает себестоимость покупки. Правда, там комиссионные расчеты все дороже и дороже, но курс валюты стабилен.

Вячеслав Жигалов: Все верно, и они смотрят на рынок в целом, смотрят на конкурентов и заботятся о сохранении своей доли рынка, а если появляется возможность, то и о ее увеличении. Поэтому ожидать в этом году серьезных скачков цен не стоит, поскольку созданы большие запасы накануне повышения утильсбора. Сейчас конец года, нужно отчитываться и показывать результаты, поэтому сейчас вряд ли станут снижать динамику те же самые производители, но прайс-листы переписывают. На рынке традиционно два таких инструмента. Один грубый в виде розничных прайс-листов, рекомендованные розничные цены, они переписываются, когда что-то серьезное, происходят сдвиги на рынке: либо курс изменился, либо развод с поправкой на инфляцию. Сейчас, по моим данным, эти прайс-листы переписываются, вплоть до 10% вверх. Но это всегда индивидуальное решение, зависит в том числе и от текущих локальных задач производителя, но в целом вектор идет туда. Но это не значит, что цены поднимутся вместе с этими прайс-листами. Второй инструмент — это всевозможные акции. Сейчас заканчивается 2024 год, на него будут давать скидки, акции, кредитные программы. И очень важную роль здесь играет как раз субсидирование кредитных ставок. У нас автокредиты на новые официально автомобили почти на 10 процентных пунктов ниже, чем рынок. Сейчас уровень примерно 14,5%. Это выгодно на фоне 22-23% для автомобилей с пробегом. Конечно, это будет тоже стимулом для того, чтобы поддерживать эти продажи. Традиционно у нас есть страховой рынок, а в автомобилях он «страховый». У нас всегда тянет за собой страх и опасение того, что будет еще дороже. И мы вычерпываем будущий спрос, не отложенный, а именно будущие люди, которые собирались покупать, допустим, весной, покупают сейчас, потому что хотят купить по старым ценам. Будут покупать весной, потому что осенью снова что-нибудь подорожает. И так, к сожалению, очень долго наблюдаем этот процесс, наверное, с 2015 года, когда случился очередной кризис. Эти процессы вошли уже в привычку на рынке.

У нас все крупные автодилеры, в сущности, уже перешли на такую организованную продажу китайского модельного ряда. А чем отличаются сейчас новые отношения с китайскими производителями от того, что было с крупными европейскими и корейскими брендами?

Вячеслав Жигалов: Думаю, что в основном это культурологические различия, поскольку мы больше привыкли к культуре западного бизнеса. И мы становились рынком именно под влиянием этой культуры. Когда здесь было дикое поле, пришли очень образованные, цивилизованные, мощные западные компании, и мы смотрели, слушали их с открытым ртом. Мы исполняли все, что они хотят. Хотите дворец за «дцать» миллионов долларов, пожалуйста, мы возьмем кредиты по любым ставкам, только подпишите с нами контракт. И мы к этому привыкли, и сложилась определенная культура. У китайцев все гораздо проще, они сами еще во многом растут и учатся, и делают это очень быстро. Но в силу того, что они так быстро растут, им некогда разводить антимонии. Они говорят конкретно и очень требовательно: не хотите работать на наших условиях, мы найдем десяток других желающих.

А какие условия? Какие условия, на которые автодилерам, допустим, не хочется идти, но приходится?

Вячеслав Жигалов: Эти условия традиционные. Нужно сказать, что правовое поле, в котором мы существуем, бесправное со стороны дилеров, и все права и возможности на стороне производителей, то есть они доминируют в экономическом смысле над своей дилерской сетью. Выражается это, например, в требованиях, дилерских стандартах. Есть относительно недорогие, а есть очень дорогие, и окупаемость, экономика этого проекта непонятна. Мы не знаем, как будет себя вести этот бренд и вообще останется ли он в России. Это планирование продаж, в конце прошлого года все говорили, что склады дилеров затарены, запасы достигали полугодичного уровня объема продаж. А на фоне дорогих денег это камень на шею. И сопротивляться таким назначенным планам дилер не может. Либо ты подписываешь то, что тебе дают, либо расторгаем контракт, несмотря на все твои инвестиции, опыт, репутацию и так далее. Конечно, они смотрят и на дилеров тоже: сильная компания, имеет она ресурсы или не очень сильная. И на этом гиперактивном росте на одного китайца было десять русских. Это вносит определенный хаос и неразбериху в эти отношения, планировать очень сложно, когда ты вынужден спасать бизнес. Ведь дилерский контракт — это сильный стабилизатор, потому что это бренд, ты встраиваешься в системный бизнес и начинаешь заново выстраивать отношения с новыми клиентами или со своими клиентами, предлагая им новую продукцию.

А со своей стороны они обеспечивают на должном уровне, как это делали европейцы и корейцы, снабжение запчастями, поддержку? Сейчас все в компьютере, и невозможно сделать нормальный ремонт без попадания в облако компании, по крайней мере сертифицированный ремонт. Хотя понятно, что как-то можно обойти, но это уже другое дело. Этот уровень поддержки ремонта осуществляется или нет? И снабжение?

Вячеслав Жигалов: Есть трудности и с переводом документации, и с электронными сервисами, но в целом мы считаем, что это трудность роста, поскольку очень быстро все меняется. Ведь они не пришли сюда с готовым ПО для российского рынка, они пришли сюда с продажами и теперь параллельно настраивают все сервисные процессы — послепродажные, гарантийные, в том числе и каталоги запчастей, и поставки запчастей. И, к сожалению, внешняя среда меняется, возникают сложности и риски вторичных санкций. Поэтому нужно отнестись к этому терпеливо. Это не беда китайцев, а объективно существующая проблема.

С введением и повышением нашего утильсбора у покупателей возникает огромный соблазн покупать «серым» импортом, потому что все-таки лазейка, чтобы якобы купить лично, не на продажу, правда с помощью помощников, которые не перепродают, а только получают комиссию, такая лазейка есть, о ней активно рассказывается. И тогда этого утильсбора нет, тогда автомобиль обойдется намного дешевле. Как вы думаете, насколько это направление в торговле машинами пойдет теперь, перегонять через индивидуалов?

Вячеслав Жигалов: Во-первых, очень странно, что все-таки оставили эту возможность, потому что это поперек всей логики. Ведь сейчас разница потенциалов, так скажем, в размере утильсбора для коммерческих целей и для личных при объеме двигателя от двух до трех литров — это 1,5 млн рублей. С нового года — 1,8 млн рублей, и дальше будет увеличиваться и увеличиваться. Имея такую щель, мы рискуем разрушить всю плотину. Если оглянуться в историю, наверняка вы помните, были переселенцы, были чернобыльцы, были моряки, рыбаки, которые полгода плавали где-то, и это было чуть ли не основным способом импорта автомобиля в Россию. А здесь мы рискуем превратить все это более-менее устоявшееся цивилизованное рыночное поле в базар. Поскольку нет проблем организовать приграничный туризм покупателей за такими автомобилями, разница в цене того стоит, безусловно, и желающих будет хоть отбавляй.

Нет, тут уже самому ехать не нужно, пишешь доверенность и как бы ты сам покупаешь для себя, в интересах тебя действуют специально обученные люди, которые уже научились это делать. Они получают комиссионное вознаграждение от тебя, они не покупают и перепродают. Другая схема работы, и разница в полтора миллиона.

Вячеслав Жигалов: Все будет зависеть от техники, от таможенных органов, будут ли они требовать, чтобы лично владелец пересекал границу, или не будут. Но при такой разнице в цене, я думаю, все вопросы урегулируют. Это огромный коррупционный стимул. И зачем он оставлен, непонятно. Если мы для подавляющего большинства населения цены поднимаем, зачем такой канал, который создает массу проблем? Ведь только что правительство правильно сделало, что ограничило ввоз частными лицами для перепродажи, абсолютно правильное решение, все должны быть в одинаковых условиях.

Теперь это будет не перепродажа, а действие по доверенности.

Вячеслав Жигалов: Ну, может быть. Посмотрим, как оно будет.

Да, но так получается, это уже запущено, люди поняли, что так можно легально делать на данный момент. Хорошо, теперь несколько бытовых вопросов. Был в Ташкенте некоторое время назад, видел там огромное количество машин BYD — электричек — и вообще не видел Zeekr. Здесь, в Москве, наоборот, не найдешь ни одной BYD, но много Zeekr, про которые разное пишут, но выглядит-то машина красиво. Почему так? Причем Zeekr ничего официально не поставляет, как и BYD, вроде бы они в одинаковых условиях.

Вячеслав Жигалов: Чтобы ответить на ваш вопрос, нужно сравнить продажи Porsche в Узбекистане и в России, и все станет ясно.

Но BYD тоже недешевая машина.

Вячеслав Жигалов: Дело не в цене, а в ощущении: когда вы смотрите снаружи, когда садитесь в салон, полное ощущение, что вы в люксовом автомобиле. Оно, возможно, не совсем так, когда вы начинаете на нем ездить или как-то поглубже знакомитесь, но внешне и внутренне первое впечатление от автомобиля именно такое. И это наверняка такая ностальгия по покинувшему нас безвременно бренду.

На Porsche похож, да.

Вячеслав Жигалов: Да, я убежден, что именно в этом и дело, мы встречаем по одежке.

И все? То есть что BYD, что Zeekr одинаково можно было бы завозить в Россию? Потому что Zeekr — это бренд Geely. Официально он не заявляет, но через какую-то прессу запускает, что все, что завезено Zeekr, он за это никакой ответственности не несет, будет оно работать, не будет оно работать. По факту вроде работает, но с такими предупреждениями.

Вячеслав Жигалов: Они должны так заявлять, поскольку все-таки это неофициальный и они опасаются вторичных санкций, чтобы их не обвинили в умышленной продаже в Россию автомобилей. Но все-таки стартовые возможности и у того и другого бренда одинаковые, рынок выбрал Zeekr. Но посмотрим, как это будет. С нового года они подорожают на 600 тысяч рублей. Посмотрим, как это скажется на спросе, будут ли проблемы в сервисе после этого.

Я не знаю, нет ни одного официального дилера Zeekr, потому что он официально не поставляется, но я имею в виду салоны официальные продают Zeekr или это все через вторичный рынок распространяется?

Вячеслав Жигалов: Здесь каждый продавец, участник рынка самостоятельно выбирает способ ввоза. Большие компании ввозят на юридическое лицо, полностью уплачивая все положенные сборы, и продают от собственного лица, предоставляют собственную гарантию, что очень важно. То есть если вы привыкли условно в салоне Porsche получать уровень сервиса, соответствующий требованиям бренда, того самого, то дилер, наученный за два десятка лет всем стандартам и культуре и имеющий большую клиентуру, которая к этому привыкла, он не может себе позволить работать по-другому, через физических лиц, по «серым» схемам. Они работают вбелую и соблюдают все стандарты обслуживания и для новых клиентов. Именно поэтому они страдают в первую очередь от такого «серого» импорта. У меня не укладывается в голове, зачем это сделано, поскольку мы разрушаем то, что с таким большим трудом было создано десятками тысяч людей.

Еще о моделях. За последний год у нас огромное количество, в Москве естественно, потому что это дорогие, премиум-сегмента машины. Lixiang очень сильно прибавился, и Zeekr очень сильно прибавился. В одном случае это электричка, в другом гибрид. Вот если у нас сейчас рынок определился, я имею в виду про премиум-сегмент, чего он больше хочет все-таки, гибрид или чистую электричку?

Вячеслав Жигалов: Рынок хочет цену и качество, у нас нет заведомых предпочтений. Электричка — это попробовать для энтузиастов, но, как правило, у них не первый, не второй и е третий даже автомобиль, они могут себе позволить такие пробы. Если говорить о системном развитии бизнеса, чтобы это были десятки тысяч продаж в год, здесь мы должны попасть в ценe. И вся эта волна эйфории про электромобили, когда она начиналась лет 15 назад, была связана с тем, что технологии так быстро развиваются, что скоро электромобиль будет стоить не дороже традиционного аналога. К сожалению, сейчас мы видим определенное охлаждение в этом направлении и спад продаж в Европе. После того как они снизили субсидии, оказалось, что те же самые субсидии, о которых я уже говорил, и там сыграли плохую службу. Получая субсидии, производители не развивали должным образом технологии и не смогли добиться конкурентоспособной цены. Без субсидий электрички оказались мало кому нужны. В России то же самое, были попытки стимулировать продажи электромобилей, но пока мы технологически не достигли равенства в ценовом смысле. И Китай сейчас идет по пути надувания пузыря, у них огромная государственная субсидия, огромное стимулирование продаж электричек. Что будет, когда они хотя бы снизят объем этих субсидий, мы не знаем. Возможна очень серьезная отдача. Посмотрим, что там будет в Китае, а у нас пока, поскольку мизерный рынок электромобилей и, судя по всему, он схлопнется до автовазовского Largus скоро, нам такие потрясения не грозят, слава богу.