В свете последних новостей очень много говорят об этом самолёте. Поэтому я решил обратиться к этой небезынтересной теме, и рассказать, в чём же уникальность этой машины.

На Западе ещё с 1983 года ходили слухи о том, что у Советского Союза появился свой аналог НАТОвского АВАКСа - самолёт-локатор, оборудованный мощным комплексом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).

Эта машина способна находить, идентифицировать и сопровождать воздушные, наземные и морские цели.

Всю информацию о них самолёт передаёт на командные пункты, а также самостоятельно наводит на обнаруженные объекты противника истребители и самолёты фронтовой авиации.

Когда РЛС находится на земле, то её дальность обнаружения составляет 200–300 км - в зависимости от рельефа местности. А самолет ДРЛО с высоты видит буквально всё, причём с хорошим запасом по времени. Это дает возможность тем, кто находится на командных пунктах, принимать своевременные решения.

Первое документальное подтверждение этих слухов было получено только 4 декабря 1987 года, когда над нейтральными водами Баренцева моря патрульный самолёт Локхид Р-3В «Орион» ВВС Норвегии сфотографировал со своего борта советский А-50.

Экипаж нашего самолёта-локатора, судя по всему, имел указание не уклоняться от встречи с самолётами НАТО. Потому что, превосходя турбовинтовой «Орион» в скорости, реактивный А-50 легко мог бы уйти, но этого не сделал. И на Западе появились фото «советского АВАКСа».

К тому времени эти специальные машины, построенные на базе военно-транспортных самолётов Ил-76, уже были хорошо испытаны в Союзе и производились серийно.

Разработали А-50 в Таганроге, в ОКБ имени Бериева. Сначала, в 1984 году, было запланировано развернуть серийное производство самолётов ДРЛО А-50 на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова – предприятии, производившем Ил-76.

Но завод в Ташкенте был сильно загружен производством этого распространённого самолёта, во многих его транспортных и специальных модификациях. Поэтому решили организовать кооперацию по выпуску А-50 с Таганрогским машиностроительным заводом имени Димитрова. Он выпускал противолодочные самолёты Ту-142.

Ташкент сдавал самолёт без блоков РТК, многого другого спецоборудования и части надстроек. На их место ставили транспортировочные заглушки и центровочные грузы. В таком виде Ил-76 – будущий А-50 – улетал в Таганрог. Тамошний завод, получив недостающие комплектующие изделия от поставщиков, изготавливал часть надстроек, корпусных деталей оборудования, интерьера и т. д., и проводил их установку.

Затем там же делалась наземная отработка самолёта и всех его систем под электротоком и давлением, а также проводило приёмо-сдаточные испытания, включая требуемое число полётов.

Но стенд отработки РТК оставался в Ташкенте, и перевозить эту 80-тонную махину в Таганрог, чтобы собрать там, или строить ещё один такой же - было слишком хлопотно и дорого.

Несмотря на все трудности; хоть самолёт А-50 и его комплекс аппаратуры были весьма трудоёмкими, серийный выпуск всё же пошёл по плану. Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения был принят на вооружение Авиации ПВО СССР в 1985 году.

Как водится, процесс освоения новой техники проходил непросто. Кроме надёжности техники, много неприятностей доставляли недостатки бытового оборудования, и прежде всего туалетов (ведь экипаж большой, 15 человек); шум работающей аппаратуры в отсеке операторов РТК; накопление статического электричества в самых неожиданных местах, которое могло ощутимо «тряхнуть» ничего не ожидающего человека; негативное влияние СВЧ на самочувствие лётного экипажа (5 чел.) и расчета РТК (10 чел.)

Три года строевые экипажи Авиации ПВО, вместе с испытателями ТАНТК и ГК НИИ ВВС, потратили на окончание испытания, устранение дефектов комплекса и отработку его применения совместно с перехватчиками ПВО.

Серийный выпуск А-50 продолжался до самого развала СССР - до исчерпания задела крупных агрегатов и комплектов РТК.

А потом - Узбекистан оказался в той же мере «независимым», как и остальные республики, авиазавод в Ташкенте – «не нужным». Проблемы-то у него начались раньше развала Союза, в конце 1980-х: с поставками комплектующих из других республик, с оплатой за собранные уже с большим трудом самолёты. Страну и армию постигла катастрофа. Это и предопределило конец выпуска А-50. По полной программе кооперацию по выпуску А-50 между Ташкентом и Таганрогом наладить так и не удалось.

Всего был выпущен 31 А-50; до наших дней дожило менее трети из них.

В ноябре 2014 года один из них на Таганрогском авиационном научно-технический комплексе имени Бериева начали переоборудовать в новый самолёт ДРЛО типа А-100, с более совершенным современным оборудованием. 26 октября 2016 года летающая лаборатория самолёта ДРЛО А-100 «Премьер», созданная на базе штатного самолёта А-50, впервые поднялась в воздух.

В 2022 году состоялся первый полёт комплекса А-100 с включённым бортовым радиотехническим комплексом (БРТК). Но перспективы серийного производства таких самолётов пока так и остаются туманными. Нет пока у России тех технологических возможностей, которые были у СССР.