Машины без водителей уже на дорогах — кому и чего опасаться
В сентябре федеральный проект «Беспилотные логистические коридоры» вышел на новый этап. Четыре беспилотных грузовика начали курсировать между Москвой и Питером с пустующим сиденьем водителя. Испытатели, которые доселе его занимали, пересели на место пассажира. Это стало возможным после того, как ввели в строй последний участок платной трассы – обход Твери. До того грузовики миновали Тверь старым маршрутом, через светофоры и деревни, и на нем для управления требовался водитель. Суммарно 22 машины проекта за полтора года намотали свыше 3 млн км без каких-либо дорожных инцидентов. Но дорога вещь сложная. Сам беспилотник, может, счастливо избежит приключений, но нет гарантий, что никто никогда не врежется в него. Например, из-за разницы скоростей. На М‑11 разрешены 130 км/ч, а крейсерская скорость грузовиков – 80-85 км/ч. И что делать в случае чего? Как это работает В основе беспилотной техники, работающей на М‑11, – серийные тягачи КАМАЗ‑54901 поколения К5 с полуприцепами. Ориентацию в пространстве обеспечивают радары, лидары, камеры, устройства геолокации; доскональное знание дороги – ее цифровая модель; следование маршруту и реакции на дорожные изменения – компьютер. Электроника распознает разметку, знаки, все объекты на дороге. Однако беспилотники не идентичны, поскольку одновременно тестируют системы от разных разработчиков. Четыре машины, что вышли в полностью беспилотный режим – по две от КАМАЗа и компании «СберАвтоТех». За перемещением всех грузовиков круглосуточно следит удаленный оператор. Ему доступны изображения со всех бортовых камер кругового обзора, и в экстренных ситуациях он может вмешаться. Правовое поле Проект живет в рамках экспериментального правового режима (ЭПР), определенного постановлением Правительства для высокоавтоматизированных транспортных средств. Среди прочего в нем оговорены пункты законов и актов, от выполнения которых проект освобожден. Так, у беспилотников иной порядок техосмотра, поскольку и без того им обеспечен повседневный технический контроль и проверки оборудования. Все беспилотники должны иметь ОСАГО плюс дополнительную страховку «за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу других лиц» на сумму не менее 10 млн рублей. Извещения о ДТП грузовик не заполняет. Водитель-испытатель тоже к этому не причастен. Все манипуляции со страховками производит владелец транспортного средства. Которого, как мы понимаем, в автомобиле нет и никогда не было. Понять, кто владелец конкретных грузовиков, при этом затруднительно. Само собой, беспилотник не в состоянии выполнять статью 2 ПДД «Общие обязанности водителей». Не выставит знак аварийной остановки в оговоренных Правилами ситуациях. И вряд ли распознает сигналы регулировщика. В общем, ЭПР оставляет некоторые туманности в аспектах безопасности движения. Перспективы В 2025 году число беспилотников на М‑11 доведут до 93 штук. Коммерческие выгоды таких перевозок очевидны: грузовикам не нужны перерывы на отдых, могут работать 24 часа в сутки, не надо платить зарплату водителям. Хотя пока зарплату как раз приходится платить. Будущее их тесно связано с развитием сети платных дорог. Следующим этапом станет появление беспилотников на магистралях М‑12 «Восток» и ЦКАД, которые уже подключили к ЭПР. В отдаленной перспективе хозяевами беспилотников станут транспортные компании. Рано или поздно первое ДТП с беспилотным грузовиком состоится. И хорошо, если в кабине все-таки найдется человек, у которого можно спросить, как быть со страховкой. Да, скорее всего беспилотник на дороге ведет себя адекватнее, чем люди. Но теоретическая возможность того, что он станет виновником ДТП, существует. И ЭПР – режим временный. А какой придет ему на смену, пока непонятно. Как будут работать навигаторы для беспилотных автомобилей, рассказано тут.