Сингапур открывает закрытые терминалы. Доставить контейнер морем в место назначения вовремя сейчас практически невозможно

Морская и портовая администрация Сингапура (MPA) вчера объявила, что портовый оператор PSA «снова запустил в эксплуатацию старые причалы и контейнерные площадки терминала Кеппел, которые ранее были выведены из эксплуатации. Это увеличило возможности порта по обработке контейнеров с 770 000 до 820 000 TEU в неделю». В заявлении администрации говорится, что хотя объём перевалки в порту вырос за первые 4 месяца 2024 на 8,8% год к году до 13,36 миллионов ТЭУ в год, задержки были вызваны в основном тем, что перевозчики пытались нагнать отставание своих судов от расписания именно в порту Сингапура. «В последние месяцы существенно увеличилось количество обрабатываемых контейнеров, а контейнеровозы стали приходить вне расписания, практически одновременно или с небольшими интервалами, в связи с нарушениями графика на предыдущих этапах маршрутов плаванья», — пояснил представитель администрации порта.

Именно это, по его словам, и привело к увеличению времени ожидания постановки к причалу. Многие судоходные компании выгружают больше контейнеров в Сингапуре, поскольку отменяют следующие по маршруту заходы в порты для того, чтобы наверстать отставание судов от расписания. По данным информационной базы по контейнерным перевозкам eeSea в настоящий момент 47 контейнеровозов ожидают швартовки в Сингапуре, а 53 стоят у причалов. В других азиатских портах существуют те же проблемы. В Циндао на прошлой неделе в среднем ожидали разгрузки на якоре 55 судов, а в Гуанчжоу — 109.

Ситуация в ближайшее время будет только ухудшаться из-за дефицита морских контейнеров и продолжающихся отмен рейсов из Азии.

Согласно свежему анализу пунктуальности контейнерных линий, выпущенному компанией Sea-Intelligence, этот показатель в мировом масштабе упал до 50%, тогда как год назад он составлял 65%. Рост загруженности портов, опоздания и отмены рейсов распространяются как эпидемия, а грузоперевозчики и экспедиторы пытаются как-то окупить высокие затраты, связанные с перевозками через перегруженные порты сильно отстающими от расписания судами. Вот, например, отрывок из ежедневного информационного сообщения о движении судов компании CargoGulf только по одному из её контейнеровозов: «Судно стоит на разгрузке в Джебель-Али, планируемая дата отправления 30 мая (нахождение в порту примерно 89 часов). Судно сильно задерживается из-за закрытия порта Нинбо и перегруженности Шекоу и Шанхая. Ожидается 48-часовая задержка постановки к причалу в порту Коломбо в связи с имеющейся очередью и сильными муссонными ливнями и ветрами. Заход в Сингапур будет пропущен из-за 5–7 дневного планируемого ожидания постановки к причалу». В связи с этим компания CargoGulf вынуждена была начиная с 1 июня применить надбавку за портовые заторы в размере 200 USD на все свои перевозки в западном направлении.

Анализ соблюдения графика движения судов в первом квартале 2024 года на транстихоокеанской линии TP4, обслуживаемой THE Alliance, показал, что задержки распространяются по маршрутам, как рябь по воде, накапливаются и увеличиваются по мере движения судов от порта к порту. В связи с заторами в китайских гаванях большинство судов прибывают в первый Североамериканский терминал на маршруте уже с задержкой от 4 до 19 дней, а в Азию возвращаются с отставанием от графика от 10 до 25 суток. При этом порты, находящиеся ближе к концу маршрута, принимают на себя основной удар. Мирко Войцик из компании Everstream Analytics пояснил, что кроме вышеперечисленных проблем есть ещё и грузовладельцы, старающиеся пораньше завезти товары к сезону отпусков и началу учебного года, и ожидающаяся забастовка докеров в США — всё это вместе взятое и вызвало идеальный шторм на рынке морских контейнерных перевозок.

Действительно, на прошлой неделе ставки фрахта поднялись до самого высокого уровня за 20 месяцев.

Главный редактор The Loadstar Гэвин ван Марли обращает внимание на ещё один элемент этого пазла. По его словам, прекращение движения судов через Суэцкий канал лишило весь регион обслуживания крупными контейнерными линиями. Из-за этого в портах западного средиземноморья скопилось огромное количество пустых контейнеров, что в свою очередь вызывает заторы в этих терминалах. Эти заторы препятствуют возвращению контейнеров в Азию, что приводит к дефициту контейнеров под загрузку, в свою очередь провоцирующему заторы уже в азиатских портах, а они уже вызывают срыв графика отправки контейнеровозов в Европу. «Этот цикл повторяется вновь и вновь — своего рода порочный круг», — говорит Г-н ван Марли. От редакции VG: «Location, location, location!» («Местоположение, местоположение и ещё раз местоположение!») — любимая поговорка риэлтеров. Теперь, похоже, его взяли на вооружение и йеменские хуситы (разумеется, наряду с разнообразными ракетами). Благодаря своему стратегическому расположению им удалось серьёзно нарушить работу морского транспорта — станового хребта мировой торговли.

И, видимо, никто решить эту проблему не может, а сколько это будет продолжаться — не понятно. Грузоотправителям остаётся только уповать на новые контейнеровозы общей вместимостью 2 000 000 TEU, которые должны быть выпущены на азиатских верфях до конца текущего года.  А компания РЖД тем временем запустила новый прямой контейнерный поезд в Китай — из Волгоградской области в провинцию Чжэцзян…  Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Игорь Кузнецов, по материалам The Loadstar