Вагоны в ожидании рам и балок
Снижение при росте
Как отметил начальник управления маркетинга и стратегического развития «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев, к настоящему моменту все вагоностроительные заводы имеют контрактацию до конца 2025 года, что позволяет им грамотно планировать свои финансовые потоки по получению 100% предоплаты за вагоны и осуществлять расчет с поставщиками.
Предприятия в последнее время сконцентрированы на 3 основных направлениях: выпуске полувагонов, цистерн, хопперов. Это связано с тем, что данные сегменты вагоностроения самые емкие и по ним предполагаются серьезные объемы списания. Выбытие вагонов по сроку службы ожидается на уровне примерно 30 тыс. ед. ежегодно на ближайшие 5 лет.
Вместе с тем работа вагоностроительных заводов ограничивается двумя главными факторами: недостаточного наличия персонала и возможностью получать комплекты КВЛ, как собственного, так и стороннего производства.
Согласно данным Объединения вагоностроителей, с начала 2024 года сохраняется положительная динамика в выпуске основных комплектующих вагонов. В частности, боковых рам за 7 месяцев произведено около 190 тыс. ед. (+15% к аналогичному периоду 2023 года), надрессорных балок – 96,6 тыс. (+18%).
Несмотря на рост, не происходит увеличения выпуска запасных частей на свободный рынок. Вагоностроители в 2022 году готовы были поставить на рынок порядка 80 тыс. рам и балок вагонных тележек, которые шли в ремонт или для развития новых производств, говорит С. Золотарев. В 2023 количество свободного КВЛ снизилось до 35 тыс. ед. За I полугодие 2024 года свободных к продаже рам и балок стало не более 4 тыс. ед.
Китай не поможет
Из этой картины следуют, что объемы выпуска подвижного состава в 2024 году (ожидается, что может быть произведено 72-75 тыс. вагонов) пока предел вагоностроительной отрасли, делает вывод С. Золотарев.
В 2023-2024 году было анонсировано открытие новых вагоностроительных предприятий, в том числе и на новых территориях, но, как правило, эти проекты не обеспечивались КВЛ.
Не исключено, что игроки рынка будут развивать свое производство за счет конкурентов, не давая им выполнить уже заключенные контракты из-за недопоставок излишек вагонного литья.
Впрочем, на расположенном в Брянске предприятии «Бежицкая сталь» заявляют об увеличении объемов выпуска КВЛ.
«Наш стальзавод теперь входит в концерн «Тракторные заводы», который расширяет производство грузовых железнодорожных вагонов и необходимого для их выпуска литья. По товарному выпуску продукции предприятие планирует прирасти за четыре года в 2 раза», – заявил губернатор Брянской области Александр Богомаз.
Кстати, из-за дефицита запчастей сегодня идет большое давление на Росжелдор, чтобы снять запрет на поставки запчастей или железнодорожной техники из Китая.
«Понятно, что Росжелдор отказывает, так как это не решит проблемы, а только еще усугубит. Потому что ни в одном ТУ (техническом условии – прим. ред.) на грузовой вагон нет возможности постановки б/у или запчастей из КНР», – резюмирует С. Золотарев.
Павел Белов
Как отметил начальник управления маркетинга и стратегического развития «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев, к настоящему моменту все вагоностроительные заводы имеют контрактацию до конца 2025 года, что позволяет им грамотно планировать свои финансовые потоки по получению 100% предоплаты за вагоны и осуществлять расчет с поставщиками.
Предприятия в последнее время сконцентрированы на 3 основных направлениях: выпуске полувагонов, цистерн, хопперов. Это связано с тем, что данные сегменты вагоностроения самые емкие и по ним предполагаются серьезные объемы списания. Выбытие вагонов по сроку службы ожидается на уровне примерно 30 тыс. ед. ежегодно на ближайшие 5 лет.
Вместе с тем работа вагоностроительных заводов ограничивается двумя главными факторами: недостаточного наличия персонала и возможностью получать комплекты КВЛ, как собственного, так и стороннего производства.
Согласно данным Объединения вагоностроителей, с начала 2024 года сохраняется положительная динамика в выпуске основных комплектующих вагонов. В частности, боковых рам за 7 месяцев произведено около 190 тыс. ед. (+15% к аналогичному периоду 2023 года), надрессорных балок – 96,6 тыс. (+18%).
Несмотря на рост, не происходит увеличения выпуска запасных частей на свободный рынок. Вагоностроители в 2022 году готовы были поставить на рынок порядка 80 тыс. рам и балок вагонных тележек, которые шли в ремонт или для развития новых производств, говорит С. Золотарев. В 2023 количество свободного КВЛ снизилось до 35 тыс. ед. За I полугодие 2024 года свободных к продаже рам и балок стало не более 4 тыс. ед.
Китай не поможет
Из этой картины следуют, что объемы выпуска подвижного состава в 2024 году (ожидается, что может быть произведено 72-75 тыс. вагонов) пока предел вагоностроительной отрасли, делает вывод С. Золотарев.
В 2023-2024 году было анонсировано открытие новых вагоностроительных предприятий, в том числе и на новых территориях, но, как правило, эти проекты не обеспечивались КВЛ.
Не исключено, что игроки рынка будут развивать свое производство за счет конкурентов, не давая им выполнить уже заключенные контракты из-за недопоставок излишек вагонного литья.
Впрочем, на расположенном в Брянске предприятии «Бежицкая сталь» заявляют об увеличении объемов выпуска КВЛ.
«Наш стальзавод теперь входит в концерн «Тракторные заводы», который расширяет производство грузовых железнодорожных вагонов и необходимого для их выпуска литья. По товарному выпуску продукции предприятие планирует прирасти за четыре года в 2 раза», – заявил губернатор Брянской области Александр Богомаз.
Кстати, из-за дефицита запчастей сегодня идет большое давление на Росжелдор, чтобы снять запрет на поставки запчастей или железнодорожной техники из Китая.
«Понятно, что Росжелдор отказывает, так как это не решит проблемы, а только еще усугубит. Потому что ни в одном ТУ (техническом условии – прим. ред.) на грузовой вагон нет возможности постановки б/у или запчастей из КНР», – резюмирует С. Золотарев.
Павел Белов