Ferrari, dopo il sogno Monza il risveglio si chiama Gp di Baku: “Ha risolto parte dei problemi, ma il banco di prova sarà Austin”

A Monza è stata la vittoria della sofferenza lunga 14 giri, di una Ferrari che non ha accettato un terzo e quarto posto e di un pilota (Charles Leclerc) che ha spinto sempre, senza fermarsi. Perfetto per tre-quarti di gara nella gestione della gomma dura rispetto ai rivali della McLaren, costretti a un pit-stop in più. Un successo che dà fiducia a tutti a Maranello, che garantisce ottimismo e positività a un team che farà a meno di Adrian Newey (ufficializzato in Aston Martin prima di Baku). C’è sicuramente da lavorare, ma anche la consapevolezza che la Rossa ha saputo reagire, ritrovando una vettura competitiva dopo i tanti problemi di bouncing estremizzati una volta introdotto il non azzeccato pacchetto-aggiornamenti di Imola. Quelli che hanno fatto perdere competitività e punti alle SF-24 tra Canada e Silverstone, prima che gli ingegneri trovassero la soluzione a Spa, a due passi dalla sosta estiva, grazie a un fondo rivisto e più carico.

Monza però dice anche due cose: che la Ferrari è tornata pimpante nelle strategie (lo dimostra anche l’undercut di Zandvoort con Leclerc, valso poi il podio) e che hanno in parte funzionato gli aggiornamenti portati in Brianza, con un fondo rivisto nel bordo di uscita, all’altezza del diffusore, e un’ala scarica diversa da quella di Spa. Guai però a festeggiare, dato che la pista di casa non è adatta per capire se il pacchetto ha reso al 100%: lunghi rettilinei, vetture scariche, potenza del Drs pressoché nulla e curve nel complesso medio-veloci. Considerando che la Ferrari ha sofferto tipicamente di bouncing (o saltellamento) in quelle medio-lente in stagione, l’Autodromo non è dunque un layout adatto. I primi appuntamenti per capirlo, secondo l’analista tecnico della F1, Paolo Filisetti, “saranno in autunno ad Austin e Città del Messico — spiega — Negli Usa il layout lo dimostra, specie nel primo settore dello ‘snake‘. In questo caso la dinamica della vettura, oltre all’aerodinamica, conta molto di più rispetto a Monza, dove il carico è pressoché nullo. Per questo è richiesta una precisione maggiore dell’auto, che comporterebbe un incremento prestazionale in pista”. In Messico invece giocherà un ruolo importante l’aria rarefatta, “che porta le vetture ad avere un assetto carico in stile Montecarlo. Oltre alla classica incognita dei freni, per non portare surriscaldamenti alla vettura”.

I prossimi GP in arrivo, intanto, sono quelli di Baku (15 settembre) e Singapore (22), dove sia Leclerc sia Vasseur, come detto anche a Monza, credono che con gli aggiornamenti introdotti la Ferrari possa tornare decisiva per giocarsi il titolo Costruttori contro Red Bull e McLaren. I due appuntamenti in arrivo saranno banchi di prova importanti per intanto capire in parte se, al di là di un passo migliore, possa essere stato limitato il problema del bouncing. Solo in parte, però, perché in Azerbaigian “i team saranno chiamati a scegliere tra un assetto più scarico o carico — spiega Filisetti — Se si punta al primo, si può trovare vantaggio nei settori più veloci come il primo e il terzo. Se carico, nel settore centrale, quello delle curve a 90 gradi. Personalmente punterei più sul primo, se a Baku si riesce a trovare la giusta trazione all’uscita di questi tornanti, poi si può spingere di più sul rettilineo, considerando che il principale è il più lungo di tutto il Mondiale (2,2 chilometri, ndr)”. Le vetture inoltre “hanno un’altezza da terra più elevata rispetto ad altre piste. Quindi più alzo una monoposto, più evito il rischio dei saltellamenti, perché dovuti al contatto tra il fondo e l’asfalto”.

Anche Singapore, dove l’anno scorso la Ferrari si è presa una vittoria inaspettata con Carlos Sainz (l’unica di un altro team in un normale GP rispetto al dominio Red Bull), non è un vero e proprio banco di prova “per vedere se il problema dei sobbalzi possa essere stato risolto — spiega ancora l’analista tecnico — ciò perché in pista non si raggiungono velocità elevate che possano estremizzare l’eventuale problema e dunque capirlo”. Vero però è anche che a Monza “la Ferrari è riuscita a trovare un ottimo bilanciamento alla vettura — dice ancora — nonostante fosse più scarica della McLaren. Ciò avrebbe potuto portare uno scivolamento maggiore in curva, rispetto alla rivale, ma il fatto che Leclerc abbia potuto spingere fino in fondo senza consumare la gomma, al di là dell’incognita dell’asfalto nuovo e di una temperatura più bassa in gara, ha dimostrato che parte dei problemi la Ferrari li ha risolti”.

Merito di “un’auto efficace, ben bilanciata, che entrava in curva senza incertezze, con fare preciso e guidabile”. Se a Monza la Ferrari era perfettamente equilibrata tra parte anteriore e posteriore, la Red Bull è stata tutto il contrario. La vittoria manca da Barcellona e in molti, all’interno del paddock, considerano il team oramai quarta forza della griglia, salvata solo grazie alle prestazioni di Max Verstappen, non ottimale però a Monza. “In gara il team ha tentato di scompaginare le carte partendo con le hard al via, ma non è cambiato nulla — aggiunge Filisetti — Se non si ha performance per rimanere attaccati alle auto davanti, allora è difficile osare e provare a cambiare strategia, come ha fatto la Ferrari in corsa contro la McLaren”.

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