Што покажа вештачењето за уривањето на настрешницата во Нови Сад
Два фактора од конструкциски аспект доведоа до уривање на настрешницата на неодамна реконструираната зграда на Железничката станица во Нови Сад, се вели во анализата на тим вештаци, која заедно со друга документација е објавена на веб-страницата на Вишото Јавно Обвинителството во Нови Сад, на крајот на 2024 година.
Во анализата на тимот вештаци од Факултетот за технички науки во Нови Сад, се наведува дека до уривање на настрешницата довело намалувањето на носивоста на затегите поради корозија на каблите и дополнителното оптоварување на настрешницата на која биле додадени нови елементи при реконструкцијата, без да бидат отстранети старите слоеви бетон и керамика од долните страни на настрешницата.
Објавувањето на документацијата е едно од барањата на студентите кои веќе месец и половина блокираат повеќе од десетина факултети и два универзитета во Србија.
Но, студентите во блокадата и дел од јавноста наведуваат дека документацијата не е комплетна и продолжуваат со протести, барајќи санкции за виновниците за смртта на 15 лица во трагедијата во Нови Сад на 1 ноември 2024.
Кородирани кабли
Според извештајот, тестирањето и анализата на примероците од каблите што ја поддржувале челичната конструкција по трагедијата, покажале дека „приближно 40 отсто од сите кабли биле целосно неактивни во моментот на падот на настрешницата“.
„Причина за ваквата состојба е корозијата што настанала кај каблите, на спојот на затегнувачот и потпирачот на покривот. Овој недостаток можел да биде откриен при редовни прегледи на конструкцијата пропишани во рамки на редовното одржување“, се наведува во анализата.
Констатирано е дека има дефекти на спојот, каде поминувала влага, што резултирало со корозија на потпорниот елемент на затегнувачот на ова место.
„Имајќи ја предвид важноста на затегнувачите за конструкцијата на настрешницата, тие, особено во зоната на поврзување со останатиот дел од конструкцијата, морале да бидат подложени на поинтензивен режим на проверка, односно активности за одржување. Поради отсуство на одржување, не е утврден процес на расипување на каблите во затегнувачите“, се наведува во вештачењето.
Геолошкиот инженер Зоран Ѓајиќ, кој до јуни 2023 година беше ангажиран на реконструкција на Железничката станица во Нови Сад, за Радио Слободна Европа (РСЕ) објаснува дека е неопходно да се провери состојбата на затегите пред да се додадат нови слоеви на настрешницата.
„Овде се враќаме на извештајот што го поднесов во февруари 2023 година, кадешто исто така со фотографии документирав дека зад тие плочи на забениот дел од предниот дел на покривот има лош слој малтер, а веднаш зад него се затегите што ја носеа настрешницата. Да беше направено според тој мој извештај и според барањата за надзор, ќе се видеше во каква состојба се затегите и ќе се интервенираше на поинаков начин“, вели Ѓајиќ.
Тој вели дека, според протоколите, за контрола на работите на реконструкцијата на Железничката станица биле задолжени надзорот на конструкцијата, надзорот на статиката и надзорот на архитектурата.
„Кога некој решил да додаде дополнителен товар на настрешницата, прво морал да ја утврди состојбата на затегите и дали може да го поднесат дополнителното оптоварување. Тука се надлежни надзорот на конструкција и надзорот на статиката“, вели Ѓајиќ.
Според Законот за планирање и изградба на објекти, надзор над градбата може да врши правно или физичко лице кое ги исполнува условите за проектант или изведувач, а кое не врши градба на истиот објект и не е одговорен раководител на изведбата.
Надзорник на градбата може да биде и самиот инвеститор, доколку ги исполнува условите пропишани со закон, во спротивно сам го избира надзорникот за градба.
Во 2022 година шест компании добија задача да прават стручен надзор на проектот за реконструкција на железничката станица во Нови Сад, а носител на проектот е компанијата „Проект Биро Утибер“ од Нови Сад.
Дополнително оптоварување
Друг фактор од градежен аспект кој според учесниците во вештачењето довел до пад на настрешницата е зголеменото оптоварување на затегите.
До зголеменото оптоварување дошло во неколку наврати: прво уште во 1964 година, кога „наместо слој за пад, од горната страна на настрешницата бил направен слој од неармиран бетон“.
„Вградениот слој од неармиран бетон има маса за околу 65 kg/m2 поголема од масата на проектираниот слој за пад. Овој дефект немал пресудно влијание врз носивоста на конструкцијата, но имал негативно влијание од аспект на резерва на носивоста на изградената конструкција“, се наведува во вештачењето.
Тие појаснуваат дека настрешницата, во конструктивна смисла, првично е изведена „на квалитетен начин, со што е постигната состојба која обезбедила сигурна експлоатација во периодот од изградбата до моментот на уривањето, дури и во услови на отсуство на редовно одржување“.
А потоа во 2021 година започна реконструкцијата на станицата, како дел од изградбата на брзата пруга Белград-Суботица.
Проектот е развиен од српската филијала на Кинеската корпорација за дизајн на железници и институтот за сообраќај ЦИП од Србија. Извршувањето на работите му беше доверено на кинескиот конзорциум CRIC&CCCC, кој го сочинуваат компаниите China Railway International Co. Ltd и China Communications Construction Company Ltd.
Во проектната документација е наведено дека се планира отстранување на „сите слоеви до бетонот“ и изградба на нов слој за пад и хидроизолација.
Но, анализите по трагедијата покажаа дека не е отстранет слојот од неармиран бетон, како и керамиката од долната страна на настрешницата.
На овој начин, оптоварувањето на настрешницата е зголемено за дополнителни 20 kg/m2. Исто така, со реконструкцијата е предвидено да се постави и стакло со метални рамки кои на настрешницата додаваат уште 27 кг/м2.
„Имајќи го предвид сето наведено, структурата на настрешницата во моментот непосредно пред да се урне била изложена на оптоварување кое било поголемо од првично проектираното за околу 107 kg/m2, односно за околу 23,11 тони“, се наведува во анализата.
Дополнително, со додавање на стаклена површина на настрешницата, зголемена е површината што може да биде покриена со снег и/или на која може да влијае ветер.
„Кумулативниот ефект на овие околности е значително зголемување на оптоварувањето поради што проектантот имал обврска да ги спроведе потребните контроли за носивоста“, наведуваат експертите кои го спровеле вештачењето.
Гајиќ: Клучен дел е дополнителното оптоварување
Инженерот Зоран Ѓајиќ вели дека клучниот детал во приказната за падот на настрешницата е тоа што при реконструкцијата не било намалено оптоварувањето, туку биле додадени нови слоеви и елементи кои ја оптовариле дополнително.
„Она што е очигледно во тие сознанија е дека настрешницата паднала поради тоа што над неа биле поставени неколку слоеви бетон, што дополнително го зголемувало нејзиниот товар, а во проектот било предвидено да се отстранат сите слоеви кои биле користени за изолација и наместо нив да се нанесе изолационен слој со дебелина од 1,5 мм. Да се направело тоа, настрешницарта би се растоварила“, вели Ѓајиќ.
Според него, во анализата што ја направил експертскиот тим недостасуваат конкретните имиња на фирмите што ги извршиле тие работи.
„Недостасува кој ги правел тие бетонски работи, која фирма ги нанесувала тие слоеви и по чиј налог, како и кој одобрил настрешницата да се оптовари со дополнителни 20-тина тони, кои потоа ја искорнале затегата“, вели Ѓајиќ.
Градежни дневници
Во документацијата на веб-страницата на Вишото јавно обвинителство во Нови Сад има и 23 тома градежни дневници кои се воделе од 13 декември 2021 година до 28 октомври 2024 година.
Првите работи поврзани со настрешницата, како што може да се види во дневниците, се извршени во периодот од 8 февруари до 4 март 2022 година.
Алуминиумската конструкција со стаклен дел е поставена во периодот од 02 до 13 октомври 2023 година.
Следната година, од март до почетокот на јули, се правело чистење, отстранување на дотраените слоеви и делови од старата настрешница, демонтирање на мермерните плочи од предниот дел на настрешницата, поставување на мембраната HI Сарнафил ТС-77 на горната страна, отстранување на стариот слој на лепак и мрежа од долната страна и нанесување нов слој од лепак и мрежа на долната страна.
Во периодот од 27 јуни до 4 јули 2024 година, се чисти крилото Б, во кое е вклучена и настрешницата, а објектот се подготвува за примопредавање, согласно градежните дневници.
„Експертите забележуваат дека биле извршени и други работи на фасадата на која се наоѓа настрешницата, како и работи на покривот, а во дневникот немало записи поврзани со воочување на оштетување на настрешницата, спорните затеги, врската на кровната конструкција и затегите е или конструкцијата на објектот“, се наведува во анализата.
Според документацијата, на четврти јули 2024 година, во присуство на претставници на инвеститорите и на Надзорниот орган, извршен е увид во просториите во крилото Б.
Следниот ден, железничката станица беше официјално отворена во присуство на високи функционери на Нови Сад, Автономната покраина Војводина и Република Србија.
Четири месеци подоцна, настрешницата се урна при што загинаа 15 лица, додека две лица се тешко повредени и се уште се во болница.
На 30 декември, Вишото јавно обвинителство во Нови Сад поднесе обвинителен акт против 13 лица, меѓу кои и поранешниот министер за транспорт Горан Весиќ, неговата помошничка Анита Димоски и поранешната директорка на „Железничка инфраструктура на Србија“ Јелена Танасковиќ.
Меѓу обвинетите е Небојша Шурлан, поранешен генерален директор на „Инфраструктура железнице Србија“.
Од 13 обвинети, 10 се во притвор, додека Весиќ е на слобода, а Танасковиќ и Димоски се во домашен притвор.
Во анализата на тимот вештаци од Факултетот за технички науки во Нови Сад, се наведува дека до уривање на настрешницата довело намалувањето на носивоста на затегите поради корозија на каблите и дополнителното оптоварување на настрешницата на која биле додадени нови елементи при реконструкцијата, без да бидат отстранети старите слоеви бетон и керамика од долните страни на настрешницата.
Објавувањето на документацијата е едно од барањата на студентите кои веќе месец и половина блокираат повеќе од десетина факултети и два универзитета во Србија.
Но, студентите во блокадата и дел од јавноста наведуваат дека документацијата не е комплетна и продолжуваат со протести, барајќи санкции за виновниците за смртта на 15 лица во трагедијата во Нови Сад на 1 ноември 2024.
Кородирани кабли
Според извештајот, тестирањето и анализата на примероците од каблите што ја поддржувале челичната конструкција по трагедијата, покажале дека „приближно 40 отсто од сите кабли биле целосно неактивни во моментот на падот на настрешницата“.
„Причина за ваквата состојба е корозијата што настанала кај каблите, на спојот на затегнувачот и потпирачот на покривот. Овој недостаток можел да биде откриен при редовни прегледи на конструкцијата пропишани во рамки на редовното одржување“, се наведува во анализата.
Констатирано е дека има дефекти на спојот, каде поминувала влага, што резултирало со корозија на потпорниот елемент на затегнувачот на ова место.
„Имајќи ја предвид важноста на затегнувачите за конструкцијата на настрешницата, тие, особено во зоната на поврзување со останатиот дел од конструкцијата, морале да бидат подложени на поинтензивен режим на проверка, односно активности за одржување. Поради отсуство на одржување, не е утврден процес на расипување на каблите во затегнувачите“, се наведува во вештачењето.
Геолошкиот инженер Зоран Ѓајиќ, кој до јуни 2023 година беше ангажиран на реконструкција на Железничката станица во Нови Сад, за Радио Слободна Европа (РСЕ) објаснува дека е неопходно да се провери состојбата на затегите пред да се додадат нови слоеви на настрешницата.
„Овде се враќаме на извештајот што го поднесов во февруари 2023 година, кадешто исто така со фотографии документирав дека зад тие плочи на забениот дел од предниот дел на покривот има лош слој малтер, а веднаш зад него се затегите што ја носеа настрешницата. Да беше направено според тој мој извештај и според барањата за надзор, ќе се видеше во каква состојба се затегите и ќе се интервенираше на поинаков начин“, вели Ѓајиќ.
Тој вели дека, според протоколите, за контрола на работите на реконструкцијата на Железничката станица биле задолжени надзорот на конструкцијата, надзорот на статиката и надзорот на архитектурата.
„Кога некој решил да додаде дополнителен товар на настрешницата, прво морал да ја утврди состојбата на затегите и дали може да го поднесат дополнителното оптоварување. Тука се надлежни надзорот на конструкција и надзорот на статиката“, вели Ѓајиќ.
Според Законот за планирање и изградба на објекти, надзор над градбата може да врши правно или физичко лице кое ги исполнува условите за проектант или изведувач, а кое не врши градба на истиот објект и не е одговорен раководител на изведбата.
Надзорник на градбата може да биде и самиот инвеститор, доколку ги исполнува условите пропишани со закон, во спротивно сам го избира надзорникот за градба.
Во 2022 година шест компании добија задача да прават стручен надзор на проектот за реконструкција на железничката станица во Нови Сад, а носител на проектот е компанијата „Проект Биро Утибер“ од Нови Сад.
Дополнително оптоварување
Друг фактор од градежен аспект кој според учесниците во вештачењето довел до пад на настрешницата е зголеменото оптоварување на затегите.
До зголеменото оптоварување дошло во неколку наврати: прво уште во 1964 година, кога „наместо слој за пад, од горната страна на настрешницата бил направен слој од неармиран бетон“.
„Вградениот слој од неармиран бетон има маса за околу 65 kg/m2 поголема од масата на проектираниот слој за пад. Овој дефект немал пресудно влијание врз носивоста на конструкцијата, но имал негативно влијание од аспект на резерва на носивоста на изградената конструкција“, се наведува во вештачењето.
Тие појаснуваат дека настрешницата, во конструктивна смисла, првично е изведена „на квалитетен начин, со што е постигната состојба која обезбедила сигурна експлоатација во периодот од изградбата до моментот на уривањето, дури и во услови на отсуство на редовно одржување“.
А потоа во 2021 година започна реконструкцијата на станицата, како дел од изградбата на брзата пруга Белград-Суботица.
Проектот е развиен од српската филијала на Кинеската корпорација за дизајн на железници и институтот за сообраќај ЦИП од Србија. Извршувањето на работите му беше доверено на кинескиот конзорциум CRIC&CCCC, кој го сочинуваат компаниите China Railway International Co. Ltd и China Communications Construction Company Ltd.
Во проектната документација е наведено дека се планира отстранување на „сите слоеви до бетонот“ и изградба на нов слој за пад и хидроизолација.
Но, анализите по трагедијата покажаа дека не е отстранет слојот од неармиран бетон, како и керамиката од долната страна на настрешницата.
На овој начин, оптоварувањето на настрешницата е зголемено за дополнителни 20 kg/m2. Исто така, со реконструкцијата е предвидено да се постави и стакло со метални рамки кои на настрешницата додаваат уште 27 кг/м2.
„Имајќи го предвид сето наведено, структурата на настрешницата во моментот непосредно пред да се урне била изложена на оптоварување кое било поголемо од првично проектираното за околу 107 kg/m2, односно за околу 23,11 тони“, се наведува во анализата.
Дополнително, со додавање на стаклена површина на настрешницата, зголемена е површината што може да биде покриена со снег и/или на која може да влијае ветер.
„Кумулативниот ефект на овие околности е значително зголемување на оптоварувањето поради што проектантот имал обврска да ги спроведе потребните контроли за носивоста“, наведуваат експертите кои го спровеле вештачењето.
Гајиќ: Клучен дел е дополнителното оптоварување
Инженерот Зоран Ѓајиќ вели дека клучниот детал во приказната за падот на настрешницата е тоа што при реконструкцијата не било намалено оптоварувањето, туку биле додадени нови слоеви и елементи кои ја оптовариле дополнително.
„Она што е очигледно во тие сознанија е дека настрешницата паднала поради тоа што над неа биле поставени неколку слоеви бетон, што дополнително го зголемувало нејзиниот товар, а во проектот било предвидено да се отстранат сите слоеви кои биле користени за изолација и наместо нив да се нанесе изолационен слој со дебелина од 1,5 мм. Да се направело тоа, настрешницарта би се растоварила“, вели Ѓајиќ.
Според него, во анализата што ја направил експертскиот тим недостасуваат конкретните имиња на фирмите што ги извршиле тие работи.
„Недостасува кој ги правел тие бетонски работи, која фирма ги нанесувала тие слоеви и по чиј налог, како и кој одобрил настрешницата да се оптовари со дополнителни 20-тина тони, кои потоа ја искорнале затегата“, вели Ѓајиќ.
Градежни дневници
Во документацијата на веб-страницата на Вишото јавно обвинителство во Нови Сад има и 23 тома градежни дневници кои се воделе од 13 декември 2021 година до 28 октомври 2024 година.
Првите работи поврзани со настрешницата, како што може да се види во дневниците, се извршени во периодот од 8 февруари до 4 март 2022 година.
Алуминиумската конструкција со стаклен дел е поставена во периодот од 02 до 13 октомври 2023 година.
Следната година, од март до почетокот на јули, се правело чистење, отстранување на дотраените слоеви и делови од старата настрешница, демонтирање на мермерните плочи од предниот дел на настрешницата, поставување на мембраната HI Сарнафил ТС-77 на горната страна, отстранување на стариот слој на лепак и мрежа од долната страна и нанесување нов слој од лепак и мрежа на долната страна.
Во периодот од 27 јуни до 4 јули 2024 година, се чисти крилото Б, во кое е вклучена и настрешницата, а објектот се подготвува за примопредавање, согласно градежните дневници.
„Експертите забележуваат дека биле извршени и други работи на фасадата на која се наоѓа настрешницата, како и работи на покривот, а во дневникот немало записи поврзани со воочување на оштетување на настрешницата, спорните затеги, врската на кровната конструкција и затегите е или конструкцијата на објектот“, се наведува во анализата.
Според документацијата, на четврти јули 2024 година, во присуство на претставници на инвеститорите и на Надзорниот орган, извршен е увид во просториите во крилото Б.
Следниот ден, железничката станица беше официјално отворена во присуство на високи функционери на Нови Сад, Автономната покраина Војводина и Република Србија.
Четири месеци подоцна, настрешницата се урна при што загинаа 15 лица, додека две лица се тешко повредени и се уште се во болница.
На 30 декември, Вишото јавно обвинителство во Нови Сад поднесе обвинителен акт против 13 лица, меѓу кои и поранешниот министер за транспорт Горан Весиќ, неговата помошничка Анита Димоски и поранешната директорка на „Железничка инфраструктура на Србија“ Јелена Танасковиќ.
Меѓу обвинетите е Небојша Шурлан, поранешен генерален директор на „Инфраструктура железнице Србија“.
Од 13 обвинети, 10 се во притвор, додека Весиќ е на слобода, а Танасковиќ и Димоски се во домашен притвор.