España, a la cabeza de la UE en pasajeros fallecidos en accidentes ferroviarios: acapara una de cada cinco muertes desde 2006
La tragedia ferroviaria de Adamuz, en la que perdieron la vida 45 personas, no solo ha abierto el debate sobre la seguridad de la red ferroviaria española, sino que también ha devuelto a la actualidad una realidad que los datos europeos llevan tiempo señalando: España concentra la mayor cifra de pasajeros fallecidos en accidentes ferroviarios de la UE. Aunque durante los últimos años la estadística ha permanecido prácticamente plana, los casos de Adamuz, el 18 de enero, y Angrois, en 2013, disparan la media y ponen en duda la robustez de la alta velocidad española.
Según datos de la Oficina Estadística de la UE (Eurostat), recopilados por LA RAZÓN, entre 2006 y 2024 se contabilizan 743 pasajeros fallecidos en accidentes ferroviarios en el conjunto de la Unión Europea. De ese total, 139 muertes corresponden a España, lo que supone exactamente el 18,7% del total comunitario. Este porcentaje implica que casi dos de cada cinco pasajeros muertos por un accidente ferroviario en la UE perdieron la vida en la red española. La cifra sitúa a España como el primer país europeo en número absoluto de víctimas, por delante de Polonia (86 fallecidos, un 11,6% del total), Francia (71 muertes, 9,6%), Hungría (64 muertos, 8,6%), Italia (64 fallecimientos, 8,6%) y Alemania (59 víctimas mortales, 7,9%). El dato resulta especialmente relevante si se tiene en cuenta que España no lidera ni el volumen de pasajeros transportados ni la longitud total de la red ferroviaria entre estos países. Alemania, por ejemplo, tiene 40.000 km frente a los 15.000 españoles, aunque España sí es líder en alta velocidad.
Estos datos solo incluyen pasajeros fallecidos por causas operativas: colisiones y descarrilamientos. Quedan fuera suicidios, trabajadores ferroviarios, atropellos en pasos a nivel y accidentes en andenes. Si además de pasajeros, se incluyen a los trabajadores fallecidos en este tipo de accidentes, la cifra total de la UE entre 2006 y 2024 asciende a 1.403 víctimas mortales, de las cuales 201 fallecieron en Alemania, 155 en España y 144 en Polonia.
La clave de la «anomalía» española no está en la frecuencia, sino en la intensidad de los episodios. La serie histórica no muestra una sucesión continua de años malos, sino picos muy pronunciados asociados a accidentes de mucha gravedad. El caso más evidente es el año 2013, cuando se registraron 79 pasajeros fallecidos, más de la mitad de todas las muertes acumuladas desde 2006 en España, por el descarrilamiento en la curva de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, de un Alvia que viajaba de Madrid a Ferrol. El tren entró en la curva a 191 km/h, el doble de la velocidad máxima, por un descuido del maquinista, que estaba contestando una llamada del interventor y no se dio cuenta a tiempo de las señales de reducción de velocidad. Además, por las prisas electorales, el ministro de Fomento entonces, Pepe Blanco, inauguró la línea de alta velocidad donde ocurrió el accidente sin un sistema de seguridad que habría detenido automáticamente el tren al detectar exceso de velocidad.
A gran distancia aparecen otros ejercicios con cifras relevantes, como 2010 (15 muertos), 2007 (13 fallecidos) o 2006 (9). La estadística del INE de muertos en accidentes ferroviarios, filtrando por colisiones y descarrilamientos, también recoge dos años «negros», 2013, con esos 79 pasajeros fallecidos y 2016, con 14 fallecidos. En 2016 se produjo un descarrilamiento en O Porriño (Galicia) por exceso de velocidad; en 2010, un arrollamiento en Castelldefels; en 2007, varios accidentes; y en 2006 el descarrilamiento de Villada. Cabe destacar que ese mismo año se produjo el descarrilamiento de la Línea 1 de Metrovalencia en una curva cercana a la estación de Jesús, dejando 43 muertos y 47 heridos y convirtiéndose en el mayor accidente de metro en la historia de España.
Frente a esos años, la estadística reciente dibuja un patrón radicalmente distinto. Entre 2017 y 2024, la mayoría de los ejercicios se cierran con cero o una sola víctima. La memoria anual de 2024 de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) encargada de arrojar luz sobre la tragedia de Adamuz, recoge que en 2024 se registraron 18 víctimas mortales en un total de 96 accidentes, pero no se debieron a descarrilamientos (hubo 22 pero sin víctimas), sino a arrollamientos en vía o andenes, accidentes en pasos a nivel y una colisión con obstáculos. A falta de que la CIAF publique su memoria anual de 2025, los datos provisionales apuntan a que no hubo pasajeros fallecidos en accidentes ferroviarios el año pasado, al menos, no por descarrilamientos. Sin embargo, esa estadística impecable se rompe en 2026 con 45 muertos en la tragedia de Adamuz –entre ellos dos maquinistas–, en la que un Iryo descarriló por la rotura de una soldadura de la vía, según las investigaciones preliminares, y chocó con un Alvia, y con otro fallecido, un maquinista, en el choque de un Rodalies contra un muro caído en Gelida por el temporal.
El informe sobre la seguridad y la interoperabilidad ferroviaria en la UE 2024, elaborado por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, señala que el sistema ferroviario de la UE es «uno de los sistemas más seguros del mundo», apuntando al ferrocarril como el modo de transporte terrestre más seguro en los Veintisiete, al tener una tasa de mortalidad similar a la del avión. El número de accidentes y de víctimas ha disminuido de forma constante desde 2010, con leves repuntes en 2021 y 2022, y con la excepción de 2013 en España, con el accidente de Angrois. De hecho, el informe apunta a este accidente como causante de que la tasa de mortalidad de pasajeros de España se encuentre entre las más altas de Europa, un triste liderazgo que aumentará con la tragedia de Adamuz. Los maquinistas han estallado contra la inseguridad de la red tras estos sucesos. Ayer, CC OO anunció que convocaba una huelga en Renfe y Adif para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero. Este paro se une a la huelga general para esos mismos días convocada previamente por el sindicato de maquinistas Semaf.
El ejemplo a seguir
La red ferroviaria española cuenta con 15.652 km en total, de los cuales unos 4.000 km son de alta velocidad, situándose como la segunda red de alta velocidad más larga del mundo, aunque cae a la séptima posición por número de pasajeros. Pero esa superioridad en alta velocidad no puede ser excusa para justificar una mayor cifra de accidentes y muertes. El ejemplo más claro de que una red más grande y mayores incidentes no van de la mano es China. El gigante asiático se sitúa por delante de España con la mayor red de alta velocidad del mundo, 12 veces más grande que la española, con más de 50.000 km, y no ha registrado accidentes mortales graves en servicio comercial desde 2011. Además, su puntualidad es casi perfecta, del 99%.
El éxito de la alta velocidad china se apoya en una gestión centralizada que convierte la seguridad en prioridad estratégica. Tras el accidente de Wenzhou en 2011, con 40 muertos por fallos de señalización, Pekín reaccionó con purgas ministeriales, límites temporales de velocidad e inversiones en la tecnología más avanzada. Desde entonces no se han registrado accidentes mortales en servicio comercial. El único siniestro trágico reciente, 11 trabajadores fallecidos en obras nocturnas en Kunming el pasado mes de noviembre, desencadenó una investigación inmediata y refuerzo de protocolos.
Ahora queda por comprobar si el Gobierno responderá con la misma diligencia tras la tragedia ferroviaria de Adamuz, depurando responsabilidades –Puente asegura que no dimitirá, mientras que sí se ha cesado al director operativo de Rodalies y al jefe de explotación y mantenimiento de Adif por el caos en Cataluña–, siendo totalmente transparente con los datos –no ha sido así hasta ahora, al no comunicarse que parte de la vía accidentada era de 1989 y no estaba completamente renovada como se aseguró en un inicio– y reforzando las medidas de seguridad para cerrar la grieta de credibilidad del sistema ferroviario español.