Cuando el Fiat 124 atravesó el Telón de Acero… con permiso de Kennedy y la CIA

A principios de la década de 1960, en plena «Guerra Fría», Vittorio Valletta (1883-1967), director de Fiat, consulta a la Casa Blanca sobre la posibilidad de comercializar e, incluso, fabricar, un automóvil en la Unión Soviética. Pocos años después, aquellas consultas van a convertir al 124 en uno de los modelos más importantes de toda la historia de la firma turinesa. Y no solo hablamos en cuanto a cifras de producción. Diseñado por Dante Giacosa y presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1966, el Fiat 124 se consolidó rápidamente como el sedán popular e inteligente de su época. En Fiat optaron por una simplicidad racional: líneas limpias, tres volúmenes bien proporcionados, un interior amplio y luminoso gracias a las grandes superficies acristaladas, que permitir viajar a cinco pasajeros. La posición de conducción era cómoda, con una excelente visibilidad gracias al gran parabrisas, y todos los controles eran fácilmente accesibles. La disposición del maletero también era práctica: el depósito de combustible se encontraba a la derecha, mientras que la rueda de repuesto estaba a la izquierda, en posición vertical, lo que resultaba muy conveniente, ya que era fácilmente accesible incluso con el maletero lleno. Y una mecánica concebida para la durabilidad y la facilidad de producción en serie. Bajo el capó en el momento de su lanzamiento latía un motor de cuatro cilindros y 1197 cc con un solo árbol de levas lateral y válvulas accionadas por balancines, concebido por otro nombre ilustre y clave en los primeros triunfos de Ferrari en la F1, el ingeniero Aurelio Lampredi. Su cigüeñal de cinco apoyos garantizaba la fiabilidad mecánica y un funcionamiento suave, incluso con combustibles de distinta calidad, una gran ventaja para los mercados emergentes de la época. Con una arquitectura clásica de motor delantero y propulsión posterior, el 124 medía 4,03 metros de largo, pesaba alrededor de 855 kg. Los 60 CV de su primer motor que hoy nos parecen «nada», en realidad movían, y mueven a los ejemplares ya clásicos que ruedan por nuestras carreteras como Seat 124, con facilidad gracias a su bajo peso. El 124 sirvió de base para numerosas producciones bajo licencia. En España, el Fiat 124 se fabricó y comercializó como Seat 124 desde 1968, mientras que en Turquía fue producido bajo licencia como Tofas Murat 124. También se manufacturó en Egipto e Irlanda. En India se conoció como Premier 118 NE y en Corea del Sur, se ensambló bajo la denominación Kia 124…, y en la Unión Soviética como Lada/VAZ-2101. Un automóvil cien por cien europeo y occidental vendido a los rusos, con todo el equipamiento necesario para su producción, en plena Guerra Fría era un hecho insólito. Pero sucedió. El 4 de mayo de 1966, en el salón principal del Centro Histórico Fiat, Vittorio Valletta, presidente de Fiat, y Alexandr Mikhailovich Tarasov, ministro de la Industria Automovilística Soviética, firmaron un compromiso inicial que se materializaría el 15 de agosto en Moscú con el acuerdo final. Este acuerdo fue calificado por la prensa de la época como «el contrato del siglo». No era un calificativo gratuito pues Fiat no solo vendió una licencia, sino que tuvo que construir una fábrica entera, bautizada Togliatti, en honor a Palmiro Togliatti (1893-1964), fundador del Partido Comunista Italiano. Y también hubo de preparar a la mano de obra y adaptar el 124 a las carreteras y condiciones climatológicas rusas. Se aumentó la altura libre al suelo, se reforzaron la suspensión y el habitáculo, y se sustituyeron los frenos de disco traseros por frenos de tambor. Asimismo, se realizaron cambios en motor, embrague, la caja de cambios, la transmisión por cardán y el eje trasero. En total, ingenieros rusos e italianos implementaron más de 800 modificaciones en la estructura inicial, la mayoría de ellas a cargo de Fiat. Sin embargo, una transferencia de tecnología de este tipo entre una empresa occidental y el Bloque del Este no podía llevarse a cabo sin la aprobación de Washington. Archivos desclasificados de la CIA, revelan que Vittorio Valletta, presidente de Fiat, consultó con la Casa Blanca ya en 1962. El presidente Kennedy apoyó la idea por una razón muy simple: la administración estadounidense razonó que, si los rusos producían automóviles, estarían ocupados con algo más que la producción de equipo militar. Una visión estratégica peculiar... La intervención de la CIA se debió a una realidad técnica: Fiat dependía en gran medida de las máquinas herramienta estadounidenses. Para equipar la planta rusa, Fiat necesitaba exportar estas tecnologías sensibles. La CIA examinó meticulosamente cada componente para garantizar que ninguna herramienta pudiera desviarse con fines militares. A pesar de las tensiones del momento, la administración Johnson y la CIA dieron su aprobación. Los informes de la agencia de inteligencia mostraban cierto pragmatismo, incluso un toque de condescendencia: estimaban que, incluso con esta fábrica, el arsenal automovilístico soviético en 1974 solo alcanzaría el nivel del de Estados Unidos en 1917. Para Washington, la operación servía para occidentalizar al enemigo. Así nació el Zhiguli o VAZ-2101: Zhiguli es el nombre de una cadena de colinas en la zona de la fábrica. Pero fuera de la URSS sería conocido como Lada, nombre más «exportable», y fácil de pronunciar. En total, se fabricaron casi 5 millones de unidades en 18 años, transformándose en todo un icono. Y si contamos todas las variantes y evoluciones sobre la base inicial, hasta el año 2012, serían 8 millones de unidades. Un logro impresionante en un país que hasta entonces había producido muy pocos automóviles.