El margen de error del radar, clave antes de la multa: así operan los cinemómetros

La velocidad a la que un conductor puede llegar a ser sancionado en carretera no depende solo del límite marcado en la vía, sino del tipo de dispositivo que registre el paso del vehículo. En la red vial española, la Dirección General de Tráfico (DGT) emplea radares fijos, móviles y de tramo que no aplican el mismo criterio sancionador, ya que la normativa de metrología legal obliga a aplicar un margen de error homologado sobre la lectura del cinemómetro antes de confirmar la infracción. Según explican desde la firma especializada Pyramid Consulting, esta tolerancia no responde a una concesión administrativa, sino a una exigencia técnica imprescindible, dado que ningún equipo de medición ofrece una precisión absoluta al cien por cien. En la práctica, estas diferencias significan que los radares fijos aplican un margen de tolerancia de 5 km/h para límites inferiores a 100 km/h o del 5% cuando se supera dicha velocidad —reducido al 3% en los equipos fijos de última generación—. Los radares móviles, al ser portátiles y presentar una mayor incertidumbre de medición, cuentan con el margen más amplio, de 7 km/h o un 7%. Por su parte, los dispositivos de tramo ajustan la horquilla entre los 3 km/h y el 3%, al medir la velocidad media entre dos puntos kilométricos y no de forma instantánea. Esta disparidad técnica condiciona directamente el resultado de los controles masivos de velocidad como la última campaña llevada a cabo por la DGT en el mes de agosto. Durante dicho periodo, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil desplegaron 3.466 puntos de control y verificaron la velocidad de 1.037.333 vehículos, saldándose con 69.231 conductores denunciados, un 6,7% del total. Esta tasa de infracción supone un incremento de medio punto respecto a los datos registrados en la campaña previa del mes de abril. El desglose del operativo muestra que más de la mitad de las sanciones (un 55,3%, equivalente a 38.303 denuncias) se tramitaron en autopistas y autovías. No obstante, las carreteras convencionales reflejaron la tasa de infracción más elevada en relación con el tráfico verificado: el 7,05% de los vehículos controlados en vías secundarias fue denunciado (28.599 conductores en total), lo que representa casi un punto más que en la campaña de primavera. Las travesías, por su parte, concentraron 2.329 denuncias, un 3,4% del balance global. El balance de la campaña deja también una lectura preocupante en el plano penal, con 19 conductores puestos a disposición judicial por exceder en más de 80 km/h el límite de la vía, incurriendo en el delito recogido en el artículo 379.1 del Código Penal. Esta cifra casi triplica los registros de hace dos años y evidencia la persistencia de infracciones de extrema gravedad, lo que reabre el debate sobre la necesidad de endurecer la normativa actual para aumentar su efectividad disuasoria. A la hora de hacer frente a estas sanciones, desde Pyramid Consulting subrayan que el correcto descuento de las tolerancias es solo el primer paso para determinar la firmeza de un expediente. Entre los motivos más frecuentes para la impugnación de expedientes figuran la aplicación incorrecta de los márgenes por parte de la Administración, la falta de verificación metrológica o de homologación vigente del cinemómetro, los errores en la notificación, los fallos en la identificación del vehículo o conductor en flotas y vehículos de alquiler, los defectos de forma en los boletines de denuncia y la prescripción de la propia infracción. Como concluyen los expertos de la consultora, la forma en que se tramita el procedimiento resulta tan determinante para la validez de la multa como la medición técnica inicial. Entre tanto, la DGT continúa con la renovación progresiva de su parque de radares fijos hacia cinemómetros con márgenes reducidos al 3%, al tiempo que intensifica la presencia de equipos móviles y de tramo en vías secundarias y zonas de obras.