Bahn-Revolution?: Züge schneller als Jets – China nimmt erste Vakuumröhre in Betrieb
1.000 km/h sollen Schwebezüge in einer luftleeren Röhre erreichen. Die Teststrecke für Chinas "Hyperloop" nimmt ihren Betrieb auf. Dieses System könnte den Luftverkehr ablösen.
In zwei Jahrzehnten hat China weltweit das größte Hochgeschwindigkeitsnetz der Eisenbahn aufgebaut, über 40.000 Kilometer Bahnstrecke sind für Hochgeschwindigkeitszüge ausgelegt. Doch Peking will mehr. In einer Versuchsstrecke werden Züge getestet, die in einer Vakuum-Röhre bis zu 1.000 km/h erreichen sollen.
China will weg von der Schiene
Technisch gesehen, fahren derzeit konventionelle Züge über Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz, so wie der ICE, die Räder rollen über zwei Schienen. Neben den Metall-Gleisen sollen Strecken für Magnetschwebezüge – Maglev – eingerichtet werden. Maglev-Verbindungen gibt es bereits in dem Land, aber bisher kein Netz für Langstreckenverbindungen. Die Magnetschwebetechnik macht Züge noch schneller als bisher, es entfällt die Reibung zwischen Gleis und Rad. Aber dem Rausch der Geschwindigkeit setzt eine andere Kraft Grenzen: Der Luftwiderstand.
Er wächst quadratisch im Verhältnis zur Geschwindigkeit. Verdoppelt sich die Geschwindigkeit, dann vervierfacht sich der Widerstand. Stromlinienförmige Konstruktionen können den Widerstand etwas herabsetzen, doch am Ende siegt die Geschwindigkeit. Sie definiert die Grenze, bis wohin ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Technisch kann man für Rekordfahrten noch darüber hinausgehen, im Alltag wären die Energiekosten zu hoch.
Wissen Korea Hyperzug_15.40Uhr
Keine Luft – kein Widerstand
Das Problem ist seit langem bekannt und auch die passende Lösung: Lässt man die Luft weg, gibt es keinen Luftwiderstand. Möglich wird das, wenn der Zug durch eine Röhre fährt, in der ein Beinahe-Vakuum herrscht. Im Westen wurde das Thema unter dem Stichwort "Hyperloop" bekannt. Die PR-Maschine von Elon Musk erweckte den Eindruck, als gäbe es nur das System von Musk. Inzwischen ist der "Hyperloop" eingestellt, doch in China und auch in Südkorea arbeitet man mit Hochdruck den superschnellen Zügen
Im vergangenen Jahr wurde in China eine erste Teststrecke in der Stadt Datong in der nordchinesischen Provinz Shanxi fertiggestellt. Die Röhre hat zwei Besonderheiten. Einerseits ist sie luftdicht und erzeugt ein Beinahe-Vakuum im Inneren. Die zweite Neuerung ist noch bedeutender. Um das elektrische Magnetkissen zu erzeugen, wird der Effekt der Supraleitung genutzt. Supraleitung bedeutet, dass der Widerstand der Leiter praktisch auf Null sinkt. Auch dieser Effekt ist lange bekannt, Supraleitung tritt bei Temperaturen nahe des absoluten Nullpunktes auf. Den Chinesen muss es nun gelungen sein, die Supraleitung für große industrielle Anwendungen zu nutzen. Was heißt, sie müssen ein Material nutzen, welches in großen Mengen verfügbar ist, und bei dem der gewünschte Effekt bei weit wärmeren Temperaturen einsetzt.
Derzeit ist die ganze Teststrecke nur zwei Kilometer lang. Der Prototyp durchfährt die Röhre derzeit mit 130 km/h, um so die Systeme zu testen. Es ist ein Gemeinschaftsprojekt der North University of China und dem Research Institute of China Aerospace Science and Industry Corp. In drei Phasen soll die Teststrecke auf 60 Kilometer erweitert werden. Dann sollen die Züge die Höchstgeschwindigkeit von 1.000 km/h erreichen.
Kosten der aufwändigen Strecke
Derzeit fahren die Hochgeschwindigkeitszüge in China mit 350 km/h. Ein Vakuumröhren-Zug wäre auf jeder Strecke schneller als ein Passagierflugzeug. Er verfügt nicht nur über eine höhere Reisegeschwindigkeit. Boarding, Start und Halten wären einfacher und schneller als bei einem Flugzeug. Dazu kann ein Bahnhof mitten in der Stadt liegen, die Anfahrt zum Airport entfällt. Ob sich derartige Systeme durchsetzen, muss sich noch zeigen. Nicht alles, was im Versuch möglich ist, eignet sich auch für die Praxis. Die Vorteile des Systems sind auch seine Nachteile. Im Vergleich zu einer konventionellen Schiene wäre die Maglev-Vakuum-Röhre ein High-Tech-System von ungeheurer Größe. Herstellungs-, Wartungs- und Betriebskosten dürften ungleich höher als bei der konventionellen Eisenbahn sein.
Quelle: Global Times, SCMP