«Serían necesarios 600 millones de euros al año para realizar un mantenimiento correcto de la red ferroviaria de España»

Los ingenieros de Caminos han sido esta semana los profesionales más expuestos ante la necesidad social de dar una explicación a lo ocurrido en el accidente ferroviario de Adamuz. En medio de la vorágine, nos citamos con José Trigueros Rodrigo, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, para, más allá de tratar de encontrar una explicación lógica al fatal suceso, analizar si nuestro sistema ferroviario es seguro y qué se puede hacer para evitar males futuros. Él lo tiene claro: inversión. Sin embargo, parece que los políticos no están lo suficientemente concienciados de ello.

Tras el trágico accidente de Adamuz, sumado al de Gelida en Barcelona y otros incidentes registrados estos días, hay una gran preocupación social. ¿Tan mal está la red ferroviaria española?

Creo que es fundamental separar claramente los distintos sucesos. Han coincidido en el tiempo, pero tienen poco que ver entre sí. En uno de los casos hablamos de una tragedia que aún se está investigando, sobre la que hay varias hipótesis que apuntan a la vía. El otro caso, el del muro de Rodalies, es distinto: un muro no debería colapsar aunque llueva intensamente, y menos aún cuando soporta una carretera por encima; debería estar correctamente anclado. Dicho esto, ambos sucesos sí ponen de manifiesto un problema común: la falta de mantenimiento preventivo de la red ferroviaria.

¿Esa falta de mantenimiento puede aplicarse también al tramo donde ocurrió el accidente de Córdoba?

En este caso concreto hay que ser rigurosos. El tramo había sido revisado y puesto al día recientemente; de hecho, la actuación se dio por finalizada en mayo del año pasado. Por eso insisto en separar los hechos. Aun así, el problema general del mantenimiento sigue siendo prioritario y tiene consecuencias claras, como la reducción de la velocidad en la línea Madrid–Barcelona, especialmente en el tramo hasta Zaragoza.

El Gobierno asegura haber reforzado la inversión en mantenimiento. ¿Es suficiente?

Depende desde dónde partamos. Si partimos de una base muy baja, cualquier incremento porcentual puede parecer elevado, pero no ser suficiente. Es como necesitar diez y pasar de cinco a ocho: has aumentado mucho, pero sigues sin llegar. Lo importante es determinar cuánto dinero hace falta realmente para mantener adecuadamente la red ferroviaria, no solo la alta velocidad, sino también la media distancia y las cercanías. A partir de ahí, hay que dotar esa partida presupuestaria.

¿Cuál debería ser la inversión necesaria?

La inversión en mantenimiento en el año 2019 fue de 336 millones, en 2023 fue de 373,7 y en 2024, 470 millones. En Europa destinan entre 150.000 euros y 200.000por kilómetro para mantenimiento por lo que necesitaríamos un mínimo de 600 millones al año. En la Asociación elaboramos cada cuatro años un informe sobre el estado de las infraestructuras españolas comparándolas con otros países. Curiosamente, donde España obtiene peor puntuación es en inversión en mantenimiento, aunque en términos de seguridad ferroviaria estamos en una posición muy alta a nivel internacional.

Sin embargo, cuando ocurre un accidente, la percepción de seguridad se desploma.

Es comprensible. Pero objetivamente, el sistema ferroviario español es seguro. El número de trenes que circulan diariamente sin incidentes es enorme. Eso no quita gravedad a los accidentes, pero sí conviene contextualizarlos.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puentee, insiste en que se han invertido mucho recientemente en la línea Madrid-Sevilla...

Pero no es tanto cuánto se destine en sí, si no a qué se destinan esas partidas. Por ejemplo, los más de 700 millones anunciados para la línea Madrid–Andalucía pueden parecer mucho, pero hay que ver cuánto va realmente a la vía. Parte se destina a estaciones, lo cual está bien, pero la prioridad debe ser la circulación. En el tramo concreto del accidente de Adamuz hablamos de 40 o 50 millones, que puede ser suficiente, pero el resto se reparte entre cientos de kilómetros. Hay que analizarlo con detalle y no de manera genérica.

En relación con el accidente de Adamuz, según el informe preliminar de la CIAF, se plantea la rotura de la vía previa al descarrilamiento como la hipótesis más plausible ¿Coincide con él en el diagnóstico?

Lo que está claro es que una pequeña irregularidad o incluso un corte limpio en la vía no debería provocar un descarrilamiento a 200 kilómetros por hora. Para que eso ocurra tendría que faltar un tramo significativo o producirse un efecto dinámico mucho más complejo. Por eso se están analizando muestras del carril, de las soldaduras y de los materiales. Hay que descartar defectos internos, fatiga del material o incluso si la rotura fue consecuencia del accidente y no su causa.

¿Puede producirse un choque entre trenes de alta velocidad y que el maquinista no perciba el golpe?

Eso es lo que pensamos intuitivamente todos. Pero otros expertos señalan que no está tan claro que un impacto de este tipo se perciba en la cabeza del tren o en los primeros vagones. Es raro, desde luego, pero los propios pasajeros supervivientes lo han dicho: muchos no fueron conscientes de que había otro tren implicado. Notaron el descarrilamiento, pero no un segundo impacto claro. Los trenes están preparados para absorber los golpes. Y aquí sale también el tema que se ha debatido esta semana sobre por qué los trenes no implementan el cinturón de seguridad para los pasajeros, como sí ocurre en los vehículos. Un coche y un tren no tienen nada que ver. En los coches tenemos que llevar los cinturones de seguridad y, en el tren, precisamente se desaconseja, ya que es contraproducente y puede provocar más lesiones. A diferencia de un coche, un tren está diseñado para absorber el impacto gracias a su enorme peso.

¿Qué papel podrían haber jugado las vibraciones que se vienen registrando en varias vías de alta velocidad?

Las vibraciones existen y son tolerables dentro de unos márgenes muy estrictos. Sin embargo, hay una teoría que apunta a un fenómeno de resonancia, similar a lo que ocurre cuando un puente entra en vibración por una frecuencia concreta. Si se combinan la velocidad, la oscilación de los bogies y pequeñas desviaciones en la vía, podría generarse una fuerza horizontal suficiente para provocar el descarrilamiento. Es una hipótesis que la comisión investigadora tendrá que valorar.

¿En qué consiste exactamente esa hipótesis de la resonancia?

La resonancia se produce cuando las vibraciones horizontales y verticales –baches, pequeñas oscilaciones– se generan a una frecuencia que coincide con la frecuencia de rodadura del tren y su aceleración. Esa coincidencia puede generar una fuerza horizontal muy potente, suficiente para desplazar el tren lateralmente y provocar el descarrilamiento. Es un fenómeno conocido en ingeniería.

¿Esto puede ocurrir incluso si la vía está dentro de los márgenes de seguridad?

Sí, y esa es la clave. Estamos hablando de desviaciones milimétricas, perfectamente dentro de los límites permitidos, pero que combinadas con una determinada velocidad y frecuencia de paso pueden generar ese efecto dinámico peligroso. Por eso esta hipótesis no se descarta y será estudiada con detalle.

Muchos viajeros llevan tiempo denunciando vibraciones anómalas. ¿Qué se hace cuando se detectan?

Cuando se detecta una vibración excesiva, el procedimiento es claro: hay que realinear los raíles con máquinas específicas, compactar de nuevo el balasto mediante bateadoras y corregir los peraltes, que tienen una inclinación concreta que debe mantenerse. El objetivo es devolver la vía a su estado inicial para que el paso del tren genere una vibración prácticamente nula.

Entonces, ¿sorprende que, si hubo avisos, no se actuara antes?

Eso es precisamente lo que ha llevado a reducir ahora la velocidad en determinados tramos, como el Madrid–Zaragoza. Se ha dicho: «Bajamos a 160 km/h y revisamos», y me parece una decisión correcta. Todo esto está directamente relacionado con la velocidad. A 30 km/h un tren no descarrila; a 200 sí, y a 300 aún más. Por eso, cuando se detectan desviaciones, lo primero que se hace es reducir la velocidad hasta que se corrigen.

¿No genera inseguridad en el viajero que las velocidades sean modificadas de un día para otro? ¿Ocurre con más frecuencia de lo que pensamos?

A mí me genera toda la inseguridad del mundo. Pero prefiero ir a 160 km/h mientras se arregla la vía y luego volver a 300, que circular a 200 y acabar fuera de la vía. Aquí volvemos al origen del problema: falta una inversión muy importante en mantenimiento preventivo. Probablemente también influyen debates técnicos internos entre criterios más conservadores y otros más laxos. Es normal. Lo mismo ocurre con las alertas meteorológicas: ahora se adoptan criterios más prudentes, y me parece bien. Antes, la mayoría de las alertas relacionadas con el tiempo eran naranja, pero ahora, enseguida se ponen las alertas rojas. Siempre hay que estar del lado de la seguridad.

¿Ha empeorado la situación de la red de alta velocidad desde la liberalización del ferrocarril?

El problema no es que haya más trenes, sino que ha aumentado muchísimo el tráfico ferroviario sin aumentar proporcionalmente el mantenimiento. Y eso es muy grave. Las vías sufren fatiga, como cualquier estructura. Si no se revisan con mayor frecuencia, si no se sustituyen carriles o balastos deteriorados, es un problema. El mantenimiento preventivo no es opcional, es esencial.