La vida en un AVE: jornadas maratonianas, trenes sin interventor, epidemia de bajas laborales y falta de seguridad
Tripulantes que no pueden comunicar incidencias, trenes con más de 200 pasajeros que van con un solo controlador, jornadas maratonianas de la tripulación de más de 12 horas, en las que además tienen prohibido comer y beber –solo se les permite agua–, decenas de trabajadores de baja laboral por enfermedades relacionadas con las vibraciones excesivas de los convoyes, tripulantes que desconocen protocolos de seguridad por no haber recibido cursillos presenciales... Suma y sigue una larga lista de irregularidades, excesos, abusos y decenas de anomalías que ponen los pelos de punta. Son las imperiosas denuncias que han realizado a LA RAZÓN las tripulaciones de los servicios ferroviarios de Renfe en Alta Velocidad y Larga Distancia que, de forma «pública, clara y firme» quieren «que se sepa de una vez por todas» que existe una «situación estructural de desprotección normativa, técnica y operativa que compromete gravemente la seguridad ferroviaria, poniendo en riesgo tanto a los trabajadores como a los pasajeros».
En un manifiesto firmado por el colectivo de tripulantes de Serveo, empresa prestataria de Renfe, denuncian «la inexistencia de sistemas de comunicación directa y eficaz entre las tripulaciones de a bordo y las figuras clave del sistema ferroviario -el interventor, el maquinista y los centros de gestión–. Se nos priva de herramientas básicas para nuestro trabajo como terminales corporativos o equipos de radio (walkie-talkies)», lo que «genera una incomunicación absoluta en contextos críticos», como lo ocurrido en Adamuz, «donde cada segundo resulta determinante para la seguridad de las personas».
Trabajadores de Serveo explican a este periódico que «en los últimos años se han multiplicado situaciones de extrema gravedad que antes no ocurrían y que ponen en peligro a empleados y pasajeros cada viaje». Se refieren, por ejemplo, a que circulan trenes «sin la presencia de interventores ni supervisores, incrementando la vulnerabilidad del sistema ante emergencias, evacuaciones o incidentes de seguridad, y trasladando una responsabilidad que no corresponde a tripulaciones carentes de reconocimiento legal y medios adecuados».
Esto ocurre en periodos de alta ocupación, en los que se doblan los trenes y, «en el segundo, ya no hay interventor. El tren va solo con un tripulante, ya que el otro está en cafetería. Es decir, que hay dos trenes juntos, con 400 pasajeros, con un solo interventor y dos tripulantes para controlar todos los vagones». Una situación «inaceptable» en materia de seguridad e «indigna» en condiciones de trabajo, sobre todo si se compara con hace apenas unos años, cuando cada tren llevaba entre 5 y 7 tripulantes y las condiciones laborales «eran normales. Ahora tenemos jornadas maratonianas de hasta 12 horas, en las que tenemos prohibido sentarnos, comer o incluso tomar un café. Solo podemos beber agua y muchas veces solo tenemos media hora entre la llegada a destino y el regreso a la base. Es una vergüenza tremenda», explica un tripulante que no quiere identificarse «porque toman represalias».
No en vano, si se sientan o toman un café reciben amonestaciones y sanciones severas, de empleo y sueldo. «A veces vivimos en un estado del terror y, a veces, de acoso laboral», acusa otra tripulante con décadas de servicio. «La degradación es evidente y no aguanta la comparación con otras compañías». En Iryo tienen jornadas normales, asientos a su disposición si los necesitan y usan comunicadores para informar de incidencias, «que ocurren muchas. Recuerdo que en un tren agredieron a un trabajador y nadie se enteró, ni siquiera su compañero que estaba en la cafetería., porque estaba incomunicado y nadie le pudo ayudar».
A estas situaciones se añade un marco laboral precarizado, con una exposición continuada a vibraciones y riesgos musculoesqueléticos y una carga psicológica creciente, que está minando la integridad de la plantilla. Solo en Madrid, de los 600 empleados entorno a 80 están de baja médica como consecuencia directa de la mala estabilidad de los trenes, un 13%, un porcentaje altísimo dentro del sector del transporte. Una situación que advierten que se va agravar de forma significativa tras los últimos acontecimientos. «La salud y la seguridad no pueden ni deben descansar sobre el sacrificio individual o la buena voluntad de los trabajadores, sino sobre un sistema normativamente estructurado, dotado de medios y respetuoso con la salud laboral».
En este sentido hablan de desajustes entre clasificación contractual y sus funciones reales, Pese a ser formalmente clasificados como personal de atención comercial o de restauración a bordo, la realidad operativa desmiente dicha categorización. «En situaciones de emergencia, incidencias graves o evacuaciones, los tripulantes junto con los supervisores y los interventores asumimos de facto funciones esenciales de seguridad, actuando como primer elemento de atención, contención y organización del pasaje», como pasó en Adamuz. La diferencia es que en el Iryo fue inmediato y en el Alvia de Renfe se tardó más de una hora en llegar.