El informe de seguridad de Adamuz identificó «ocho amenazas»
Un informe que supervisó el estado de seguridad tras la renovación de los desvíos en la línea del AVE Madrid-Sevilla en el tramo de Adamuz (Córdoba) identificó hasta «ocho amenazas». Unas amenazas que en la fecha de elaboración del dictamen el 25 de abril de 2025, nueve meses antes del accidente ferroviario del pasado 18 de enero en el que murieron 46 personas, quedaron en estado «abierta» a la espera de «la realización de las actividades en campo» (las pertinentes pruebas para comprobar el perfecto estado de las vías tras los trabajos de mantenimiento y reparación).
El informe independiente de evaluación de la seguridad en el tramo de Adamuz realizado por la empresa ISA&AsBo para Hitachi Rail GTS Spain –incorporado al sumario que instruye un juzgado de Montoro (Córdoba) al que ha tenido acceso LA RAZÓN– apunta que esas amenazas «pueden causar una situación de peligro», por lo que el estudio define «los requisitos de seguridad necesarios para mitigarlas».
Además, señala que las amenazas contempladas, a las que se refiere como «consistentes» y «completas», «cubren los casos potenciales de riesgo que podrían originarse como consecuencia» de posibles modificaciones «durante las distintas fases del ciclo de vida afectadas». Y en cuanto a la valoración inicial del riesgo, concluye que los criterios de clasificación son «apropiados» tanto «en gravedad como en frecuencia». Para todas ellas, precisa, «existen medidas mitigadoras identificadas».
«El método utilizado para la identificación de amenazas se ha basado en el conocimiento y experiencia adquiridos por los distintos expertos en riesgos –pone de relieve el análisis independiente de seguridad–, en la experiencia previa de estos en análisis de riesgos de actuaciones similares y en las diversas reuniones mantenidas (brainstorming) con el equipo redactor del proyecto».
Pero no es el único documento incorporado al sumario judicial que aborda las cuestiones de seguridad en la renovación de desvíos (agujas) en el tramo de Adamuz. La UTE (Unión Temporal de Empresas) encargada de los trabajos encargó a Hitachi (a la que la UTE también subcontrató para la «desinstalación e instalación de ciertos elementos de señalización» afectados por las obras) un análisis de riesgos.
Su departamento de seguridad se encargó de llevar a cabo un «análisis de amenazas» para detectar «posibles riesgos asociados a las modificaciones previstas» en el tramo de Adamuz. El principal objetivo era «identificar las amenazas relacionadas con el sistema que puedan conducir a un accidente», analizando «en detalle» los «principales escenarios o situaciones de peligro». Para ello, elaboró incluso una «lista de posibles accidentes» basándose en «la experiencia de la industria ferroviaria», de la que obtuvieron riesgos de accidente y sus posibles causas.
En esa evaluación de posibles escenarios de riesgo, se estableció un grupo de niveles de probabilidad (frecuencia de que ocurriese) para clasificar las amenazas, que oscilaba entre un nivel «frecuente» a otro «increíble» (extremadamente poco probable, hasta el punto de que se puede asumir, recalcaba, que «la amenaza no ocurrirá»).
En el repaso a esas amenazas, el estudio desglosa la cuantificación de las mismas de acuerdo con los niveles de gravedad, calificando como «catastrófico» (el supuesto más grave) un accidente con varias víctimas mortales, heridos graves y con efectos importantes en el medio ambiente (o cualquiera de estas circunstancias por separado). En este supuesto, reseña que los efectos para el servicio afectan «a un gran número de personas y tiene como resultado múltiples víctimas mortales».
Se trataba, dejaba claro el informe, de «una probabilidad de ocurrencia de la amenaza tan baja que se puede asumir que no ocurrirá».
Respecto a un posible escenario catastrófico, como el que efectivamente se produjo con el accidente ferroviario del pasado 18 de enero, etiqueta como «intolerable» (que debía eliminarse) que se pudiese plantear de antemano como frecuente, probable u ocasional; mientras que califica de «no deseable» (solo aceptable cuando la reducción del riesgo fuese impracticable y siempre con el «acuerdo» de Adif) que fuese una posibilidad remota; como «tolerable» (aceptable con un control adecuado y también con el visto bueno de la autoridad ferroviaria) que resultase improbable; y, por último, como «insignificante» (aceptable sin requerir del plácet de Adif) que pudiese tildarse de «increíble».
En cuanto a las condiciones de uso de los tramos de vía afectados por las obras, el dictamen deja claro que Adif «garantizará las medidas de mitigación implementadas por impacto en la explotación durante los trabajos definidos en el Plan de Pruebas y Puesta en Servicio», y en todo caso –añadía– hasta que se le comunicase el final de los trabajos «tras haberse completado satisfactoriamente».
En ese mismo punto, identifica un «riesgo asociado» al poner de relieve los técnicos encargados del estudio que «se retiran las medidas de mitigación porque ha finalizado el tiempo programado, pero no ha sido posible finalizar satisfactoriamente las tareas planificadas».