Honda Accord 7 и ее лучшие двигатели, за которыми охотятся до сих пор

У Honda Accord всегда была немного странная роль. Это вроде бы обычный семейный седан, который должен конкурировать с Mondeo, Passat, BMW 5, Camry (неожиданно) и прочими машинами для людей, которым просто нужно ездить. Но Honda почему-то решила, что просто ездить – это очень скучно.

Accord всегда пытался выглядеть дороже своих одноклассников, и в некоторых поколениях у него это получалось особенно хорошо. Снаружи - строгий седан, внутри - качественный салон, приятные материалы и знакомое ощущение "японской вещи", которую точно собирали не на один год.

В 2026 году седьмое поколение уже не выглядит новым, но хорошая версия до сих пор не производит впечатления дешевого старого седана. Скорее она напоминает автомобиль из той эпохи, когда производитель мог потратить лишние деньги на нормальные кнопки, материалы и конструкцию, а не только на огромный экран посреди торпедо. При этом назвать Accord идеальной машиной было бы слишком щедро.

Красивый и собранный

Главная проблема Accord довольно быстро обнаруживается после покупки шкафа, велосипеда или пяти больших сумок. Седан никогда не был чемпионом по практичности. Багажник здесь нормальный, но сам проем узкий и задний ряд далек от бизнес-класса. Конкуренты вроде Skoda Superb в этом плане просто смотрят на Honda, вздыхают и делают свою работу намного лучше.

Задние сиденья складываются, но это тоже не сильно помогает. Если вам нужен автомобиль, который должен одинаково хорошо возить семью, собаку, чемоданы и половину строительного магазина, то есть варианты поинтереснее.

У Accord другая специализация. Она скорее про человека, который садится за руль сам и получает удовольствие от того, что машина ощущается цельной.

Фото: Vasgen74

Внутри все по-японски

Интерьер некоторых версий сегодня уже назвать свежим тяжело. Большое количество кнопок, старомодная графика, консервативная архитектура. На фоне современных машин Accord 7 может выглядеть так, будто его забыли обновить. Но есть одна вещь, которую возраст переносит гораздо лучше, чем дизайн. Это качество.

Переключатели не выглядят игрушечными, пластик там, где он должен быть мягким, – мягкий. Для своего времени Accord предлагал вполне серьезный набор оборудования. В зависимости от комплектации можно было получить круиз-контроль, кожаный салон, USB, легкосплавные диски и различные системы помощи водителю. Но здесь важно помнить про возраст конкретной машины. Сегодня наличие какого-нибудь USB-разъема никого не впечатлит. Поэтому смотреть на Accord нужно немного иначе.

Фото: Vasgen74

Главная технология этой машины находится не в центральной консоли. Она находится впереди салона, под капотом. Именно поэтому в нашем случае разговор об Accord невозможно закончить на внешности и качестве интерьера. Потому что Honda годами ставила сюда моторы, которые стали одной из причин, почему эти автомобили до сих пор интересны не только коллекционерам старых японских машин. А началась эта история еще с седьмого поколения.

Фото: Vasgen74

Accord умеет ездить не только прямо

В городе Accord ведет себя именно так, как и ждешь от очень хорошего седана. Подвеска легко проглатывает мелкие неровности, крупные ямы не заставляют пассажиров вспоминать все известные им ругательства, а в салоне остается достаточно тихо и комфортно. Многие современные машины такой кайф не дарят.

Но перехваливать не будем, договорились? Стоит выехать из города на дорогу похуже, как характер машины немного меняется. На волнистом покрытии кузов начинает заметно раскачиваться, и той собранности, которой ждешь от Honda, становится меньше. Особенно если сравнивать ее с Mazda 6, которая на таких дорогах чувствует себя как рыба в воде.

Но у Accord 7 руль гораздо точнее. Машина круто реагирует на действия водителя, а трансмиссия шикарно вписывается в характер седана. В результате Accord не превращает каждый лежачий полицейский в личное оскорбление, но и совсем ватным его тоже назвать нельзя.

К чему я подвожу. Accord можно хвалить за салон, ругать за задний ряд, спорить о настройках подвески и вспоминать, что мультимедийная система сегодня выглядит как привет из прошлого. Но все это вторично, когда мы говорим о машинах с K24 под капотом. И вот здесь начинается самое интересное.

Фото: Vasgen74

А началось НЕ с K24

До K24 у Honda уже была серьезная репутация производителя атмосферных четырехцилиндровых моторов. Двигатели B-серии появились еще в конце 80-х и за следующие годы успели прописаться под капотами Civic, CRX и Integra. Именно с ними у Honda окончательно закрепилась любовь к высоким оборотам и VTEC, которая потом разошлась по всему миру. Но к началу 2000-х Honda пришлось сделать Step Up.

В 2001 году появился K20. Это был новый двухлитровый мотор, который должен был заменить B-серию и при этом не растерять главное, за что ее любили. Получился достаточно технологичный, мощный и надежный двигатель, который быстро нашел своих поклонников. А потом Honda сделала довольно очевидную вещь. Взяла ту же идею и увеличила объем. Так появился K24.

Рабочий объем вырос с двух до 2,4 литра. Казалось бы, всего 400 кубиков, но для большого Accord это оказалось именно тем, чего не хватало. K20 любил обороты, а K24 получил заметно больше тяги снизу и в середине диапазона. То есть водителю уже не нужно было постоянно крутить двигатель, чтобы почувствовать, что под капотом вообще что-то происходит.

Вы должны понимать, что K24 не превращал большой седан в Civic Type R. Он делал кое-что более полезное: позволял тяжелой машине уверенно ускоряться с обычных оборотов – и это круто. Именно поэтому K24 так хорошо подошел для Accord.

Фото: Vasgen74

K24A3 - тот самый мотор

Для нас особенно интересен K24A3. Именно этот двигатель ставили на Accord начиная с седьмого поколения, и именно с него я бы начинал разговор о K24 в этой машине. У K24A3 также объем 2,4 литра, четыре цилиндра и атмосферный впрыск. Никакой турбины, которая сегодня помогает производителю снять много мощности с небольшого объема, а завтра может напомнить о себе стоимостью ремонта. Здесь все гораздо проще, но при этом достаточно умно.

В зависимости от рынка и конкретной версии характеристики отличались, но сама идея оставалась прежней. Honda нужен был двигатель, который одновременно способен спокойно возить Accord каждый день и дать водителю нормальную отдачу, когда он этого захочет. У него было примерно 190 лошадиных сил и около 230 Нм крутящего момента.

K24A3 отдавал свои ньютон-метры примерно с 4500 оборотов, тогда как более оборотистый K20 в одной из сопоставимых версий достигал максимального момента только около 6000. На бумаге разница может показаться не такой уж впечатляющей. В реальной машине, конечно, она ощущается гораздо лучше. Нажал на газ - получил тягу. Еще нажал - получил больше. А если захотелось ехать быстро, K24 вполне способен покрутиться и повыше. Вот за это сочетание его и любят.

Фото: Vasgen74

Honda дала большой запас и создала культ

Интересно и другое. Внутри семейства K24 с самого начала существовали разные версии двигателя. Были варианты, сделанные прежде всего ради экономичности, а были более злые исполнения с повышенной степенью сжатия и более серьезными настройками. То есть Honda не создавала один-единственный K24, который потом бы ставила везде. Семейство развивалось, менялись настройки, головки блока, системы управления клапанами и другие детали.

Мотор оказался очень удобным конструктором. Серия K создавалась модульно, поэтому энтузиасты довольно быстро обнаружили, что различные детали K20 и K24 можно сочетать между собой. Так появились гибридные моторы, которые собирали точно не ради спокойной езды на работу, а ради совсем других цифр. Вокруг мотора постепенно выросла целая культура.

И на свет появились так называемые Frankenstein, или просто "Франки", - моторы, собранные из деталей разных двигателей серии K. Получалась довольно простая схема. Оставляем больший объем K24, но используем более производительную головку K20. А дальше уже можно идти настолько далеко, насколько позволяют фантазия, бюджет и здравый смысл.

Фото: Vasgen74

Энтузиасты строили атмосферные версии, потом начали добавлять турбины, усиливать внутренности двигателя и снимать мощности, о которых обычному владельцу Accord лучше даже не рассказывать. Конечно, это уже совершенно другая планета по сравнению со стандартным K24A3.

Но сам факт важен - двигатель имеет огромный запас прочности для тех, кто хочет заниматься доработками. И при этом не обязательно строить монстра. Можно было оставить атмосферный мотор, поставить нормальный впуск и выпуск, заняться настройкой и получить более живой автомобиль. А можно вообще ничего не менять и просто ездить. K24 хорош тем, что оба сценария ему подходят.

Его главное преимущество - доступность. Honda произвела их огромное количество. Поэтому запчасти, различные варианты доработок и информация по ремонту и настройке давно стали массовыми. В итоге за годы вокруг серии K выросла огромная индустрия. От обычных впусков и выпусков до серьезных деталей для построения двигателя практически с нуля. Плюс уже давно изучено огромное количество вариантов доработок, поэтому здесь не приходится изобретать автомобиль заново.

И во всем этом самое смешное вот что: не нужно тюнинговать K24, чтобы понять, почему его любят. Его можно оставить совершенно стандартным. И это, пожалуй, лучший комплимент двигателю.

Почему K24 так любят "в цифрах"

Как я уже говорил ранее, сначала поклонники Honda беспощадно смотрели только в сторону K20. И их можно понять. Двухлитровый мотор ставили на Type R и другие заряженные версии. Он любил обороты и вообще прекрасно подходил под философию Honda тех лет. Но потом энтузиасты почему-то решили, что K24 надо дать еще один шанс. Они приняли одну очевидную вещь: "а ведь он больше".

При степени сжатия 10,5:1 2,4 развивает около 190 лошадиных сил при 6800 об./мин. и примерно 232 Нм при 4500 об./мин. Максимальные обороты находятся в районе 7300. То есть мотор больше, а крутится не хуже. Плюс отдельного внимания заслуживает i-VTEC.

И тут важно не запутаться. Обычный VTEC стал одной из визитных карточек марки еще во времена старых моторов B-серии. Система позволяла менять работу клапанов в зависимости от режима двигателя. Именно поэтому Honda могла сделать мотор, который в спокойной езде остается вполне гражданским, а при росте оборотов начинает дышать совсем иначе.

В i-VTEC к этому добавили еще и возможность постоянно менять положение распредвала. Проще говоря, двигатель может корректировать момент открытия и закрытия клапанов в зависимости от того, что происходит прямо сейчас. Самое главное - водителю не нужно об этом думать. Он просто нажимает на педаль и чувствует результат. Мотор нормально тянет в повседневном диапазоне, а когда обороты растут, он продолжает охотно набирать мощность, вместо того чтобы сдаться где-то посередине.

Фото: Vasgen74

У K24A есть характер, и иногда он слишком человеческий

Теперь неприятная часть. K24 не бессмертный. И было бы странно рассказывать о нем только как о японском чуде, которое можно заправлять чем угодно и забывать про капот до следующей смены владельца.

У K24A встречаются проблемы с износом кулачков выпускного распредвала. Особенно если двигатель регулярно крутили, но при этом обслуживали по принципу "масло еще черное, значит, нормальное". Регулировка клапанных зазоров здесь тоже не та вещь, которую стоит игнорировать. Есть вопросы к системе изменения фаз. При грязном масле могут забиваться сетки и каналы, из-за чего фазорегулятор и управляющий клапан начинают работать неправильно.

Цепь ГРМ и сам фазорегулятор тоже не вечные. Отдельная история - расход масла. На возрастном двигателе он вполне может появиться, а перегрев для K24 вообще плохая новость. Если мотор начинает терять масло, продолжать ездить и надеяться на японскую надежность - плохая стратегия. Потому что надежность этого двигателя заканчивается примерно там, где заканчивается масло.

Еще встречаются течи по переднему сальнику коленвала и в районе клапана управления i-VTEC, плавающие обороты из-за грязного дросселя и проблемы с системой изменения длины впускного коллектора. Ничего из этого не делает K24 плохим мотором. Просто ему, как и любому нормальному двигателю, нужно обслуживание. И это особенно важно сейчас, когда большинство Accord с K24 уже давно не новые.

Фото: Vasgen74

K24Z3 - следующая глава и тренд

С восьмым Accord история продолжается уже с K24Z3. На бумаге все выглядит знакомо: те же 2,4 литра, четыре цилиндра, атмосферный двигатель и i-VTEC. Но конструкция изменилась, а вместе с ней появился новый набор разговоров о надежности…

K24Z3 часто ругают за масляный насос, выпускной распредвал, якобы слишком узкие масляные каналы, залегание колец и тот самый проворот вкладышей. В интернете можно найти достаточно страшных историй, чтобы после десяти минут чтения захотелось закрыть объявление с восьмым Accord и пойти искать Camry.

Но здесь есть снова есть важный нюанс. Большая часть этих историй связана с тем, что Z3 действительно чувствителен к состоянию масла и обслуживанию. Если машина годами ездила на неизвестном масле, зимой запускалась на старом составе, перегревалась, а уровень масла хозяин проверял примерно с той же периодичностью, с какой вспоминает о страховке, проблемы рано или поздно появятся.

Особенно неприятна ситуация, когда двигатель начинает расходовать масло, а владелец продолжает ездить как ни в чем не бывало. Для любого мотора это плохая идея, а здесь – критическая.

Но, друзья мои, рассказы о том, что каждый K24Z3 обязательно заканчивает жизнь провернутым вкладышем на небольшом пробеге, сильно преувеличены. На рынке полно этих двигателей с действительно большими пробегами. Поэтому состояние конкретного экземпляра гораздо важнее страшилок с форумов.

Фото: Vasgen74

Если покупаете уже восьмой Accord с Z3, смотреть нужно не только на кузов и коробку. Двигатель здесь всегда заслуживает отдельного разговора с продавцом на ментальном уровне.

А еще я бы точно не гнался за самым дешевым Accord на рынке. Старый автомобиль с хорошим мотором редко продают сильно ниже рынка просто потому, что хозяин внезапно стал филантропом. Да, иногда дешевый Accord действительно оказывается удачной покупкой. А иногда вместе с ним вы получаете второй автомобиль в виде донора, который годами будете разбирать и переставлять запчасти.

Читайте также: Mitsubishi Outlander – владелец дал честный отзыв через 8 лет после покупки машины