Локомотив, даже новый, не гарантирует безотказность в работе
Локомотивы настоящего
На сети РЖД есть два типа локомотивов: старые, но для их ремонта почти нет запчастей, и новые. А их Евгений Качесов, начальник отдела организации контроля ремонта локомотивов Дирекции тяги охарактеризовал как «черный ящик». Со слов железнодорожника, РЖД получает только локомотив, как изделие, но ни конструкторской, ни ремонтной документации локомотивостроители не прилагают. Со слов Е. Качесова, из-за отсутствия документации в депо начинают выдумывать разнообразные приспособления для обслуживания локомотивов.
«Разрабатываемые и выпускаемые локомотивы должны быть максимально малообслуживаемы. Квалифицированный персонал для ремонта и обслуживания локомотива – проблема. Развитие промышленного производства не оставляет нам возможности полагаться на работу прошлых десятилетий, основа которой во внимательности, ответственности, грамотности ремонтного персонала, имеющего высокий уровень квалификации и внутреннего самоконтроля», – сказал он.
Более того, заявлено, у Дирекции тяги отсутствует возможность всеобъемлющего контроля за выполнением работ по ремонту и содержанию локомотивов.
«Штат инспекторов локомотивов не настолько велик, а содержание каждого – большие деньги», – заявил Е. Качесов.
Система должна меняться в сторону минимального обслуживания локомотивов в процессе текущей эксплуатации, ремонтно-технического обслуживания. Удельное количество неплановых ремонтов электровозов после заводского ремонта в гарантийный период в 2024 году снизилось на 2,8%. Алексей Зелюкин, заместитель начальника отдела мониторинга тягового подвижного состава Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства – филиала ОАО «РЖД» говорит о качестве ремонта локомотивов по итогам I полугодия. С его слов, из 562 внеплановых ремонтов локомотивов 517 случаев, то есть более 90%, произошли до первого текущего ремонта.
«Выпущено в 2024 году на заводской ремонт 543 ед. Из них до нулевого пробега – 65 случаев или 12,6%, до пробега до 1 тыс. км. – 97 случаев, что составляет 18,7%, еще 355 – после пробега более 1 тыс. км, это 68,7%», – продолжил он.
Итого с начала года в первые 6 месяцев 939 локомотивов отремонтировано в гарантийный период после заводского ремонта. В 2023 году в аналогичный период – 947. В общем-то ситуация не то чтобы критическая, есть даже снижение, правда всего на 0,8%.
«Из 939 локомотивов, выпущенных в этом году из ремонта, 473 локомотива имели заход на неплановый ремонт. Более того, 180 локомотивов зашли на неплановый ремонт повторно», – заключил он.
Локомотивы будущего
«Третий год идет разговор о полной безотказности локомотива. Каждый понимает в силу своей испорченности. Я понимаю так: локомотив доставить поезд должен из точки А в точку Б при любом отказе. И лишь потом уходить на ремонт. Такое возможно? Возможно! Но при условии резервирования мощности или тяговых возможностей локомотива», – отметил Виталий Брексон, первый заместитель генерального директора «Уральских локомотивов» .
В. Брексон сравнивает локомотив будущего с самолетом. Авиапроизводители закладывают в изделие высокий уровень прочности. Заказчик платит не только за изделие, но и оплачивает избыток на уровне 80%, подчеркнул он.
«Да, мы так хотим! Но пока используется советский подход с тяговыми возможностями. А современный, равный авиационным по резервированию, не сочетается с советским методом. Новый метод требует нового научного и даже экономического подхода», – заявил он.
Однако Валентин Гапанович, президент ОПЖТ, считает, что в локомотивах будущего не реализован главный принцип – ремонтопригодность. Если верить В. Гапановичу, сейчас, пока не заложен в локомотив высокий запас прочности, он должен иметь документ о ремонтопригодности.
«Если мы сегодня не задумаемся о ремонтопригодности подвижного состава, поставляемого в РЖД, то завтра проблемы ухудшат и без того сложную ситуацию на сети. Года через три мы утонем в проблемах. Уже второй год призываю производителей локомотивов разработать документ о ремонтопригодности тягового подвижного состава. Хотя бы на основе ГОСТов от 1976 года. У нового подвижного состава нет показателей материалоемкости, мы не понимаем ни контролепригодность, ни доступность запасных частей, ни их легкосъемность, взаимозаменяемость. Нет унификации и стандартизации», – прокомментировал он.
Сейчас, чтобы заменить хоть один элемент, надо почти полностью разобрать локомотив, продолжил В. Гапанович.
«Если появится документ, то затраты, как временные, так и материально-технические – снизятся. Поверьте мне! Инвестиций здесь – на три копейки! Я бы еще дальше пошел, разработал бы показатели ремонтопригодности для локомотивов-электровозов и, отдельно для локомотивов-тепловозов. Там есть отличия», – заключил он.
Локомотивы прошлого
Из-за сокращения на сети технически исправных локомотивов падает погрузка, об этом заявляют участники рынка. О дефиците локомотивного парка говорят на разных дорогах сети. Проблемы возникали на Дальнем Востоке и Урале, тяжелая ситуация складывалась в Кузбассе, когда по всем направлениям ЗСЖД количество отставленных от движения поездов доходило до 200, сообщал министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев. По его словам, по отдельным станциям магистраль испытывает хронический дефицит локомотивов. В I квартале доля брошенных на сети поездов по вине локомотивного комплекса составляла 32%. Между тем еще в 2020 году этот процент не превышал 18–20%, уточнил РЖД-Партнеру президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Игорь Санковский, исполнительный директор СОЖТ, накануне на отраслевой конференции «Грузоперевозки для промышленности» признал, время нахождения вагона на технических станциях увеличилось, впрочем, и скорость доставки снизилась, в том числе из-за дефицита тяги. Ключевые проблемы железнодорожной сети связаны как с нехваткой инфраструктуры, так и с дефицитом исправных локомотивов, подчеркнул он.
Проблема с обеспечением перевозок тягой приобрела системный характер, подчеркнул исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. Как следствие, сверхнормативный простой вагонов по причинам, связанным с РЖД, затрагивает более 85% предприятий ассоциации. Время простоя на путях необщего пользования составило в 2023 году в среднем 43 вагоно-часа или на 25 вагоно-часов больше показателя 2022-го.
«В текущем году ситуация продолжает ухудшаться. При этом наиболее распространенными причинами простоя на путях необщего пользования предприятия называют нехватку поездной (33%) и маневровой (23%) локомотивной тяги РЖД для вывоза поездов со станции примыкания, а также нехватку сотрудников на станции», – резюмирует А. Маняхин.
На сети РЖД есть два типа локомотивов: старые, но для их ремонта почти нет запчастей, и новые. А их Евгений Качесов, начальник отдела организации контроля ремонта локомотивов Дирекции тяги охарактеризовал как «черный ящик». Со слов железнодорожника, РЖД получает только локомотив, как изделие, но ни конструкторской, ни ремонтной документации локомотивостроители не прилагают. Со слов Е. Качесова, из-за отсутствия документации в депо начинают выдумывать разнообразные приспособления для обслуживания локомотивов.
«Разрабатываемые и выпускаемые локомотивы должны быть максимально малообслуживаемы. Квалифицированный персонал для ремонта и обслуживания локомотива – проблема. Развитие промышленного производства не оставляет нам возможности полагаться на работу прошлых десятилетий, основа которой во внимательности, ответственности, грамотности ремонтного персонала, имеющего высокий уровень квалификации и внутреннего самоконтроля», – сказал он.
Более того, заявлено, у Дирекции тяги отсутствует возможность всеобъемлющего контроля за выполнением работ по ремонту и содержанию локомотивов.
«Штат инспекторов локомотивов не настолько велик, а содержание каждого – большие деньги», – заявил Е. Качесов.
Система должна меняться в сторону минимального обслуживания локомотивов в процессе текущей эксплуатации, ремонтно-технического обслуживания. Удельное количество неплановых ремонтов электровозов после заводского ремонта в гарантийный период в 2024 году снизилось на 2,8%. Алексей Зелюкин, заместитель начальника отдела мониторинга тягового подвижного состава Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства – филиала ОАО «РЖД» говорит о качестве ремонта локомотивов по итогам I полугодия. С его слов, из 562 внеплановых ремонтов локомотивов 517 случаев, то есть более 90%, произошли до первого текущего ремонта.
«Выпущено в 2024 году на заводской ремонт 543 ед. Из них до нулевого пробега – 65 случаев или 12,6%, до пробега до 1 тыс. км. – 97 случаев, что составляет 18,7%, еще 355 – после пробега более 1 тыс. км, это 68,7%», – продолжил он.
Итого с начала года в первые 6 месяцев 939 локомотивов отремонтировано в гарантийный период после заводского ремонта. В 2023 году в аналогичный период – 947. В общем-то ситуация не то чтобы критическая, есть даже снижение, правда всего на 0,8%.
«Из 939 локомотивов, выпущенных в этом году из ремонта, 473 локомотива имели заход на неплановый ремонт. Более того, 180 локомотивов зашли на неплановый ремонт повторно», – заключил он.
Локомотивы будущего
«Третий год идет разговор о полной безотказности локомотива. Каждый понимает в силу своей испорченности. Я понимаю так: локомотив доставить поезд должен из точки А в точку Б при любом отказе. И лишь потом уходить на ремонт. Такое возможно? Возможно! Но при условии резервирования мощности или тяговых возможностей локомотива», – отметил Виталий Брексон, первый заместитель генерального директора «Уральских локомотивов» .
В. Брексон сравнивает локомотив будущего с самолетом. Авиапроизводители закладывают в изделие высокий уровень прочности. Заказчик платит не только за изделие, но и оплачивает избыток на уровне 80%, подчеркнул он.
«Да, мы так хотим! Но пока используется советский подход с тяговыми возможностями. А современный, равный авиационным по резервированию, не сочетается с советским методом. Новый метод требует нового научного и даже экономического подхода», – заявил он.
Однако Валентин Гапанович, президент ОПЖТ, считает, что в локомотивах будущего не реализован главный принцип – ремонтопригодность. Если верить В. Гапановичу, сейчас, пока не заложен в локомотив высокий запас прочности, он должен иметь документ о ремонтопригодности.
«Если мы сегодня не задумаемся о ремонтопригодности подвижного состава, поставляемого в РЖД, то завтра проблемы ухудшат и без того сложную ситуацию на сети. Года через три мы утонем в проблемах. Уже второй год призываю производителей локомотивов разработать документ о ремонтопригодности тягового подвижного состава. Хотя бы на основе ГОСТов от 1976 года. У нового подвижного состава нет показателей материалоемкости, мы не понимаем ни контролепригодность, ни доступность запасных частей, ни их легкосъемность, взаимозаменяемость. Нет унификации и стандартизации», – прокомментировал он.
Сейчас, чтобы заменить хоть один элемент, надо почти полностью разобрать локомотив, продолжил В. Гапанович.
«Если появится документ, то затраты, как временные, так и материально-технические – снизятся. Поверьте мне! Инвестиций здесь – на три копейки! Я бы еще дальше пошел, разработал бы показатели ремонтопригодности для локомотивов-электровозов и, отдельно для локомотивов-тепловозов. Там есть отличия», – заключил он.
Локомотивы прошлого
Из-за сокращения на сети технически исправных локомотивов падает погрузка, об этом заявляют участники рынка. О дефиците локомотивного парка говорят на разных дорогах сети. Проблемы возникали на Дальнем Востоке и Урале, тяжелая ситуация складывалась в Кузбассе, когда по всем направлениям ЗСЖД количество отставленных от движения поездов доходило до 200, сообщал министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев. По его словам, по отдельным станциям магистраль испытывает хронический дефицит локомотивов. В I квартале доля брошенных на сети поездов по вине локомотивного комплекса составляла 32%. Между тем еще в 2020 году этот процент не превышал 18–20%, уточнил РЖД-Партнеру президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Игорь Санковский, исполнительный директор СОЖТ, накануне на отраслевой конференции «Грузоперевозки для промышленности» признал, время нахождения вагона на технических станциях увеличилось, впрочем, и скорость доставки снизилась, в том числе из-за дефицита тяги. Ключевые проблемы железнодорожной сети связаны как с нехваткой инфраструктуры, так и с дефицитом исправных локомотивов, подчеркнул он.
Проблема с обеспечением перевозок тягой приобрела системный характер, подчеркнул исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. Как следствие, сверхнормативный простой вагонов по причинам, связанным с РЖД, затрагивает более 85% предприятий ассоциации. Время простоя на путях необщего пользования составило в 2023 году в среднем 43 вагоно-часа или на 25 вагоно-часов больше показателя 2022-го.
«В текущем году ситуация продолжает ухудшаться. При этом наиболее распространенными причинами простоя на путях необщего пользования предприятия называют нехватку поездной (33%) и маневровой (23%) локомотивной тяги РЖД для вывоза поездов со станции примыкания, а также нехватку сотрудников на станции», – резюмирует А. Маняхин.