Железную дорогу в Туве теперь будут строить в рамках концессии

Решение принято в конце минувшей недели в Москве на заседании у российского вице-премьера Аркадия Дворковича.

Дворкович с 2015 года одновременно является председателем Совета директоров ОАО laquo;РЖДraquo;. Российские железные дороги войдут в капитал АО Тувинской энергетической промышленной компании, которую возглавляет Руслан Байсаров. Таким образом, структура Дворковича как по правительственной, так и по акционерной линии станет контролировать технологию перевозок и эксплуатацию инфраструктуры проекта laquo;Кызыл ndash; Курагиноraquo;. Собственно, как и осуществлять перевозки. Всё это стало известно в последние дни проведения Международного экономического форума в Санкт-Петербурге. Так завершился ещё один круг многострадальной истории со строительством железной дороги в Туву.

Другой непосредственной новостью недели стало то, что Министерство транспорта России обнародовало предложение ТЭПК о готовности к практической стадии строительства железнодорожной ветки через Саянский хребет, которая пойдёт непосредственно к угольному месторождению в Туве. Правда, для этого предстоит ещё пройти процедуру концессионирования проекта. Начался приём заявок на участие в конкурсе по строительству инфраструктуры ж/д ветки. Заявляться можно до 29 января. А на следующий день станет известен результат, итогом станет Концессионное соглашение на 30 лет.

Разумеется, речь не идёт о сроках окончания строительства железной дороги. Оно, согласно стратегии проекта, должно завершиться в 2022 году. Естественно, при условии бесперебойного финансирования. С чем в последние годы как раз и были проблемы. Напомню, задача построить железную дорогу в Туву была поставлена в 2000 году. Тогда за дело взялся Инвестфонд, возглавляемый тогда сенатором от Тувы Сергеем Пугачёвым. Проводился аукцион на сумму 2 млрд. рублей. Но потом контракт был расторгнут.

Следом была уже другая конструкция ndash; за счёт средств Стабилизационного фонда, в перечень инвестиционных проектов которого как раз и вошла ветка laquo;Кызыл ndash; Курагиноraquo;. Но решение правительственной комиссии по финансированию проектов за счёт средств Стабилизационного фонда откладывалось несколько раз. В декабре 2011 года тогда ещё Председатель правительства России Владимир Путин вбивает золотой символический костыль в шпалу, финансировала Енисейская промышленная компания. Через полгода началось строительство участка железной дороги. Ещё через несколько месяцев было объявлено о первом километре будущей станции laquo;Кызыл-Грузовойraquo;.

А потом было банкротство ЕПК, исчезновение Сергея Пугачёва, фактическое сворачивание строительства. Возник вариант участия в консорциуме компаний Evraz и laquo;Северстальraquo;, которым уже принадлежат участки Улуг-Хемского угольного бассейна. При участии Руслана Байсарова дальнейшие телодвижения вокруг проекта были уже более или менее прогнозируемы.

Но скепсис оставался и до последних дней. Лишь в декабре 2017 г. судьба вновь повернулась лицом к многострадальному проекту. Основные параметры остаются прежними. Задача - вывоз коксующегося угля с Элегестского угольного месторождения, до 15 миллионов тонн в год. Вывозить будут по ж/д магистрали длиной 410 км. Цена вопроса - 192,4 миллиарда рублей. ТЭПК и её дочерняя компания laquo;Лидерraquo; готовы вложить около 58 миллиардов, остальное - через так называемые инфраструктурные облигации. Предусмотрена господдержка. Государство гарантирует концессионеру минимальную доходность, если что - потери восполнит бюджет. Аналогов такого государственно-частного партнёрства в России не более десятка.

Палка о двух концах. Если Байсаров не построит параллельно горно-обогатительный комбинат, который смог бы обогащать 15 млн. тонн, государство может расторгнуть контракт.

Вот что сказал по этому поводу Глава Тувы Шолбан Кара-оол:

laquo;То, что даже в таких непростых условиях проекту laquo;Кызыл-Курагиноraquo; сегодня открывают второе дыхание, подтверждает всю серьёзность намерений довести начатое до логического завершения. О том же говорит тот факт, что государство выдало, пожалуй, беспрецедентные гарантии на страхование рисков бизнес-структурам, которые будут строить железную дорогу на условиях концессииraquo;.

Сейчас по трассе идут незначительные работы за счёт инвестора. В следующем году возобновятся полномасштабные работы. Концессионер сам определит субподрядчиков, и не факт, что в итоге будут работать одни лишь россияне. Например, в октябре в Туву прибыл китайский бизнесмен Юлмер Юэнь, он представляет интересы компаний Шанхая и Гонконга на предмет помощи в строительстве железной дороги и в освоении минерально-сырьевой базы Тувы. Китайцы утверждают, что в состоянии вообще за два года провести магистраль. Встреча состоялась в правительстве Тувы при участии вице-премьера Александра Брокерта и специалистов ТИКОПРа. Для Китая северный железнодорожный коридор играет важную роль. Свою роль может сыграть и Тува.

Заместитель Председателя Правительства РТ Александр Брокерт:

laquo;Мы встретились с г-ном Юлмером Юэнем в Москве на международном форуме, пригласили его, он заинтересовался. Он изучил наши проекты и сообщит свои соображения китайским компаниям. И сказал, что пока там мало информации о Туве и всегда лучше самому посмотреть, чем узнать из интернетаraquo;.

Китайский бизнесмен рассказал, что сейчас изменились подходы к строительству железных дорог. В Туве, где много гор, проект строительства железнодорожной ветки можно упростить и ускорить за счёт большего количества туннелей. Есть немало компаний, которые научились проходить до 90 метров туннелей в сутки.

Но сама Тува не задействована в условиях соглашения. Она - заинтересованная сторона: нам главное, чтобы дорогу построили. Это не наш бюджет. Та компания, которая выиграет конкурс, она и будет субподрядчиков нанимать. И важно, чтобы ГОК был построен. Это тоже вещь довольно сложная. Комбинат планируют построить где-то там же, на Элегесте. Уже пройдена экспертиза проекта. Основная смысловая триада сохранена: добыча ndash; обогащение ndash; транспортировка.

Многим до сих пор кажется нереальным срок окончания строительства железной дороги. Есть вялые скептики, которые уверены, что laquo;железкуraquo; не построят и через 50 лет. Есть полные пессимисты, их ответ ndash; никогда.

nbsp;Вице-премьер Александр Брокерт смотрит на ситуацию сдержанно-оптимистически:

laquo;Это не вопрос сроков, это вопрос денег. А построить её могут и за 3-4 года, есть и такая минимальная планка. Это китайские подрядчики говорят. Больше тоннелей надо делать, чем мостов. Сейчас стоимость тоннеля и моста одинаковая. Мост строить ndash; это что-то возить надо, специалистов привлекать, опалубки ставить. Тоннель технологичнее, и дорога спрямляется. Это уже вопросы к концессионерам, они уже выбирают приемлемый вариант строительстваraquo;.

Как видим, рассматриваются варианты ГЧП. Государственно-частное партнёрство ndash; это ответственность и государства, и бизнеса. Задача региональной власти ndash; постоянно будировать тему. Правительство Тувы этим и занимается. Совещание у российского вице-премьера Дворковича ndash; тому подтверждение. Тува постоянно напоминает: у нас невозможно развитие промышленного потенциала без железной дороги. Как пример, ряд крупных компаний (laquo;Северстальraquo;, Evraz) пока свернули свои проекты, связанные с тувинским углём. laquo;Все проекты свои заморозили компании угольные. laquo;Межегейугольraquo; может пока поднять добычу в пределах 1 млн. 200 тыс. тонн угля. Этого мало. Автодорога же такой нагрузки не выдержит.

Идея провести в Туву железную дорогу получила конкретное воплощение в середине 80-х годов, когда было подготовлено технико-экономическое обоснование. Это были времена советского Госплана, ТЭО делал laquo;Сибгидротрансraquo;. Был ещё вариант через Тоджу. Просчитывались грузопотоки, примерные маршруты. Изначально и сейчас идея та же - освоение Улуг-Хемского угольного бассейна. Как и тогда, нынче целесообразность железной дороги видится при 15 миллионах тонн в год вывоза угля. Сейчас при необходимости можно поднять планку до 25-30 млн. тонн.