Куда уходят грузы с РЖД и отчего так происходит
По данным экспертов сеть теряет грузы уже не первый год. За последние 12 лет на РЖД потеряли 120 млн т груза, подсчитал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Речь шла о том, что эти объемы могли быть предъявлены к перевозке, но не были приняты на сеть из-за дефицита провозных способностей.
Сначала в холдинге оценивали дефициты инфраструктуры как локальные, но в последнее время вынуждены были признать, что дефицит носит «хронический» характер. Можно назвать всего две номенклатуры, которые в целом за 12 лет продемонстрировали устойчивый прирост в погрузке – это минудобрения и зерно. Достаточно длительный период набирали обороты перевозки контейнеров. Но в октябре–ноябре 2024 год на РЖД отправили меньше контейнеров, чем за аналогичный период 2023 года.
Устойчивый тренд
Предпосылок к изменению формирующегося тренда ряд экспертов не видят. «Да, на РЖД достаточно много вывозили контейнеров, но вывозили преимущественно с востока в полувагонах. По оценки FESCO, к маю прошлого года в центральной части России скопилось где-то под миллион «теусов», которые не могут выехать из страны вообще», – добавил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Участники дискуссии пришли к выводу, что железнодорожный перевозчик во многом сам задал тренд на снижение погрузки, сосредоточившись на борьбе с «лишним» парком. При этом не учел подобных эффектов. Во-первых, нормирование на сети должно быть исполнимым. Во-вторых, целью должно быть увеличение погрузки на сети, а не отставление парка для решения технологических вопросов перевозчика. В-третьих, важны совместные усилия РЖД, операторов и грузоотправителей, направленные на достижение данной цели. В-четвертых, все действия участников данного процесса должны совершаться в рамках правового поля. На это обратил внимание исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
В противном случае принятые меры осложняют отправки грузов, добавил директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев. «В какой-то момент грузоотправители столкнулись с проблемой наличия вагонов под погрузку, а наши грузополучатели до сих пор не могут оформить уже выгруженные вагоны, так как введены логконтроли на перемещение порожнего парка и лимиты по операторам», – отметил А. Ходеев.
В общем грузы есть, но их удается вывезти в полном объеме. Особенно на восток, уточнила первый заместитель генерального директора Фонда «ЦСР» Татьяна Горовая, давая прогноз грузовой базы Восточного полигона и оценивая эффекты от перевозок в этом направлении для экономики России.
Что и как следует нормировать на сети
Попытки нормировать парк на сети отмечены еще с 2011 года. Ранее мог быть ограничен прием груженых вагонов, но барьеры относительно выбора направления перемещений порожних вагонов отсутствовали.
На втором этапе развития ОАО «РЖД» стали появляться дополнительные логконтроли: на железных дорогах стали требовать указать цель перевозки порожнего парка, увязывать подсыл с планом погрузки отправителя и наконец – ограничивать подсыл порожних вагонов по причине превышения перерабатывающих способностей сети (как и груженый парк).
А вот с октября 2024 года перевозчик стал просто выдавать дислокации на отставление от движения «лишних» вагонов вне зависимости от потребностей грузоотправителя, сообщил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. Как результат – сокращение грузовой базы по причине усложнения заказа вагонов для перевозки (подсыла порожнего подвижного состава).
Кому на сети жить хорошо?
Приходится признать, что качество эксплуатационной работы на РЖД значительно снизилось. На это указывает увеличение оборота вагона в зоне ответственности перевозчика.
С 2000 года система управления движением концентрируется на поездной работе. При этом местной работе уделяется мало внимания. Работа профильных дирекций не увязана между собой. А роль начальника железной дороги сведена только к комиссионным осмотрам без права принятия решений.
«Причем, текущая ситуация является следствием исторических проблем, то есть накопительный эффект достиг критических значений. Соответственно необходимо начать реформирование текущей системы управления железнодорожным транспортом», – считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, Павел Иванкин.
Он также добавил, что сокращения персонала предыдущих лет дают свой негативный эффект. На линейных объектах наблюдается дефицит квалифицированных кадров.
Оценку кадровой проблеме в целом дал к. э. н. Николай Кульбака. По его словам, дефицит кадров в России стремительно растет, благоприятных изменений не предвидится. Для предприятий транспортной отрасли необходима разработка комплексной кадровой стратегии на 5–10 лет. Однако невозможно разработать общую стратегию для всей отрасли в целом. Необходимо учитывать особенности каждого региона.
И вот в этом аспекте в местной работе у перевозчика, несмотря на принятые меры, опять-таки есть недоработки. Они отражаются на качестве оказания услуг на РЖД.
Генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов пришел к неутешительному выводу: в сложившейся обстановке у клиентов и операторов остается один выход из сложившегося положения – приспосабливаться.
«Теперь можно задать себе вопрос: шаги перевозчика в виде привычных запретов, ограничений – это была объективная необходимость или только ведомственные интересы? И что в этой ситуации делать оператору, грузовладельцу? Мой ответ такой: встроиться в новую систему координат и жить в ней. Кто не сумеет это сделать вовремя, будет вынужден уйти с рынка. Надо называть вещи своими именами», – сказал А. Сапронов.
Сначала в холдинге оценивали дефициты инфраструктуры как локальные, но в последнее время вынуждены были признать, что дефицит носит «хронический» характер. Можно назвать всего две номенклатуры, которые в целом за 12 лет продемонстрировали устойчивый прирост в погрузке – это минудобрения и зерно. Достаточно длительный период набирали обороты перевозки контейнеров. Но в октябре–ноябре 2024 год на РЖД отправили меньше контейнеров, чем за аналогичный период 2023 года.
Устойчивый тренд
Предпосылок к изменению формирующегося тренда ряд экспертов не видят. «Да, на РЖД достаточно много вывозили контейнеров, но вывозили преимущественно с востока в полувагонах. По оценки FESCO, к маю прошлого года в центральной части России скопилось где-то под миллион «теусов», которые не могут выехать из страны вообще», – добавил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Участники дискуссии пришли к выводу, что железнодорожный перевозчик во многом сам задал тренд на снижение погрузки, сосредоточившись на борьбе с «лишним» парком. При этом не учел подобных эффектов. Во-первых, нормирование на сети должно быть исполнимым. Во-вторых, целью должно быть увеличение погрузки на сети, а не отставление парка для решения технологических вопросов перевозчика. В-третьих, важны совместные усилия РЖД, операторов и грузоотправителей, направленные на достижение данной цели. В-четвертых, все действия участников данного процесса должны совершаться в рамках правового поля. На это обратил внимание исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
В противном случае принятые меры осложняют отправки грузов, добавил директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев. «В какой-то момент грузоотправители столкнулись с проблемой наличия вагонов под погрузку, а наши грузополучатели до сих пор не могут оформить уже выгруженные вагоны, так как введены логконтроли на перемещение порожнего парка и лимиты по операторам», – отметил А. Ходеев.
В общем грузы есть, но их удается вывезти в полном объеме. Особенно на восток, уточнила первый заместитель генерального директора Фонда «ЦСР» Татьяна Горовая, давая прогноз грузовой базы Восточного полигона и оценивая эффекты от перевозок в этом направлении для экономики России.
Что и как следует нормировать на сети
Попытки нормировать парк на сети отмечены еще с 2011 года. Ранее мог быть ограничен прием груженых вагонов, но барьеры относительно выбора направления перемещений порожних вагонов отсутствовали.
На втором этапе развития ОАО «РЖД» стали появляться дополнительные логконтроли: на железных дорогах стали требовать указать цель перевозки порожнего парка, увязывать подсыл с планом погрузки отправителя и наконец – ограничивать подсыл порожних вагонов по причине превышения перерабатывающих способностей сети (как и груженый парк).
А вот с октября 2024 года перевозчик стал просто выдавать дислокации на отставление от движения «лишних» вагонов вне зависимости от потребностей грузоотправителя, сообщил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. Как результат – сокращение грузовой базы по причине усложнения заказа вагонов для перевозки (подсыла порожнего подвижного состава).
Кому на сети жить хорошо?
Приходится признать, что качество эксплуатационной работы на РЖД значительно снизилось. На это указывает увеличение оборота вагона в зоне ответственности перевозчика.
С 2000 года система управления движением концентрируется на поездной работе. При этом местной работе уделяется мало внимания. Работа профильных дирекций не увязана между собой. А роль начальника железной дороги сведена только к комиссионным осмотрам без права принятия решений.
«Причем, текущая ситуация является следствием исторических проблем, то есть накопительный эффект достиг критических значений. Соответственно необходимо начать реформирование текущей системы управления железнодорожным транспортом», – считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, Павел Иванкин.
Он также добавил, что сокращения персонала предыдущих лет дают свой негативный эффект. На линейных объектах наблюдается дефицит квалифицированных кадров.
Оценку кадровой проблеме в целом дал к. э. н. Николай Кульбака. По его словам, дефицит кадров в России стремительно растет, благоприятных изменений не предвидится. Для предприятий транспортной отрасли необходима разработка комплексной кадровой стратегии на 5–10 лет. Однако невозможно разработать общую стратегию для всей отрасли в целом. Необходимо учитывать особенности каждого региона.
И вот в этом аспекте в местной работе у перевозчика, несмотря на принятые меры, опять-таки есть недоработки. Они отражаются на качестве оказания услуг на РЖД.
Генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов пришел к неутешительному выводу: в сложившейся обстановке у клиентов и операторов остается один выход из сложившегося положения – приспосабливаться.
«Теперь можно задать себе вопрос: шаги перевозчика в виде привычных запретов, ограничений – это была объективная необходимость или только ведомственные интересы? И что в этой ситуации делать оператору, грузовладельцу? Мой ответ такой: встроиться в новую систему координат и жить в ней. Кто не сумеет это сделать вовремя, будет вынужден уйти с рынка. Надо называть вещи своими именами», – сказал А. Сапронов.