Обновленный Панамский канал: кто останется в выигрыше

На конец июня запланировано открытие новых, более глубоких судоходных шлюзов Панамского канала, адаптированных под транспортирующие сжиженный газ массивные танкеры. За 9 лет строительных работ, стоивших более 5 млрд долларов, был проведен ряд усовершенствований, которые позволят удвоить пропускную способность канала для перевозки грузов между Атлантическим и Тихим океанами. Ожидается, что эффект оптимизации ощутят как азиатские газовые терминалы, так и американские порты на восточном побережье, поскольку открытие обновленного канала совпадает с резким ростом добычи природного газа в США, который наряду со сланцевым нуждается в новых рынках сбыта. США уже начали писать новые правила торговли, заключив со странами АТР соглашение о Транстихоокеанском партнерстве и ведя переговоры с Евросоюзом о заключении соглашения о Трансатлантическом торгово-инвестиционном партнерстве.
Как открытие обновленного канала скажется на развитии энергетических рынков АТР и Китая и на появлении на этих рынках новых поставщиков? Повлияет ли новый облик канала на российские экспортные возможности? Что от открытия канала выигрывают США и страны Латинской Америки? Способен ли Панамский канал внести существенные изменения в мировую торговлю?
На эти вопросы отвечает заведующий кафедрой международных организаций и мировых политических процессов МГУ им. М.В. Ломоносова Андрей Сидоров.

– Завершение модернизации Панамского канала, соединяющего воды Атлантического и Тихого океанов, является важной вехой в развитии мировой транспортной инфраструктуры. Введенный в эксплуатацию более ста лет назад канал уже давно сталкивался с рядом реальных и потенциальных проблем. За время существования канала через него прошло около миллиона судов, но «суточный рекорд» не превысил 65 кораблей. Переход из одного океана в другой занимает всего 9 часов, но ожидать своей очереди приходилось иногда несколько дней. В декабре 2010 года канал впервые в его истории даже пришлось закрыть для проводки судов из-за повышения уровня воды в результате проливных дождей.

Решение о масштабной реконструкции Панамского канала было принято десять лет назад. Первоначально планировалось завершить ее в течение семи лет, но впоследствии сроки неоднократно смещались. Проект предусматривал углубление дна, расширение фарватеров и строительство новых шлюзовых каскадов. Разумеется, модернизация позволит Панамскому каналу сохранить конкурентоспособность как судоходного пути на фоне продолжающегося увеличения размеров и тоннажа судов. Параметры новых шлюзов допускают проход судов с вместимостью до 12 000 ДФЭ (максимальная длинна судна – 427 м, ширина – 55 м, осадка – 18,3 м). Иными словами, канал сможет пропускать современные крупнотоннажные контейнеровозы и танкеры с нефтью, в результате чего его пропускная способность вырастет практически вдвое. Модернизация, безусловно, повышает шансы канала в конкурентной борьбе за океанские грузоперевозки с Суэцким каналом, который в прошлом году был дополнен параллельным маршрутом. Но даже в обновленном виде он не сможет соперничать с системой трансконтинентальных интермодальных перевозок, связывающей порты восточного и западного побережья США.

Реконструкция Панамского канала, скорее всего, приведет к повышению грузопотоков между Восточной Азией и восточным побережьем Северной Америки и Южной. Облегчение перехода в Тихий океан с побережья Мексиканского залива откроет новые возможности для американского сельскохозяйственного экспорта в Азию. Прежде всего, большая пропускная способность канала поможет сократить сроки и снизить расходы на транспортировку для производителей сельхозпродукции со Среднего Запада США. В выигрыше окажется и американская «нефтянка». Этилен и другие продукты, полученные в результате переработки углеводородного сырья, будут легче попадать на азиатские рынки. Ряд аналитиков полагает, что вновь обретенная возможность проводить через канал более крупные суда вызовет также необходимость модернизации всей портовой инфраструктуры, особенно восточного побережья США, где недостаточно глубоководных портов.

С геостратегической точки зрения расширение Панамского канала вряд ли кардинально изменит взаимоотношения основных игроков в регионе.

В свое время его строительство привело к возникновению такого государства, как Панама, в 1903 г. объявившего свою независимость от Колумбии и тут же заключившего соответствующий договор с Вашингтоном. В историческом плане для США он имел большое значение. Если Суэцкий канал «консолидировал» Британскую империю, то Панамский стал ступенью на пути превращения Соединенных Штатов Америки в великую державу. Несмотря на то, что с 1999 года канал официально перешел под юрисдикцию Панамы и является демилитаризованной зоной, он по-прежнему остается под контролем США, от которого они не откажутся.

Помимо США и латиноамериканских стран главными пользователями канала выступают Германия, Италия, Испания, Канада, Южная Корея, Япония и Китай. Последний сейчас является крупным торговым партнером многих государств Латинской Америки, и значительная доля товарообмена с ними проходит именно через Панамский канал. Опасения в том, что столь важный для КНР маршрут транспортировки грузов может при определенных обстоятельствах оказаться закрытым для китайского судоходства, способствовали возрождению идеи создания альтернативных транспортных путей: водного – канал через Никарагуа или сухопутного – железнодорожная линия для тяжелых грузов через Колумбию. Ориентировочная стоимость проекта, по разным оценкам, составит от 45 до 60 млрд долларов. Основное финансовое бремя по строительству готов взять на себя Китай. Проектом занимается частная гонконгская компания HK Nicaragua Canal Development Group, которая в ноябре прошлого года объявила о переносе сроков начала строительства на конец 2016 года. Завершение реконструкции Панамского канала может вообще поставить под сомнение целесообразность его реализации.

Так что в ближайшей перспективе Вашингтон, видимо, сохранит свои доминирующие позиции в данном регионе, а Пекину придется довольствоваться обновленным Панамским каналом.

Панамский канал – ворота не только между двумя океанами, но и между двумя партнерствами. Создание двух гигантских региональных экономических группировок – Транстихоокеанского партнерства (ТТП) и Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства (ТАТИП) – является стержнем геостратегического проекта США, особенно важного для них в контексте выстраивания нового мирового порядка. Это как раз тот случай, когда война действительно является главным врагом торговли, но сама торговля может стать эффективным инструментом внешней политики. Экономическая взаимозависимость, укрепившаяся благодаря реализации Бреттон-вудских соглашений и ГАТТ, в послевоенный период помогла США консолидировать «свободный мир». После окончания биполярного противостояния система глобального управления пополнилась новой структурой – Всемирной торговой организацией. Однако, несмотря на формальное признание большинством участников международной торговли принципов и правил ВТО, решать в ее рамках конкретные вопросы оказалось делом неимоверно трудным.

Проблемы, с которыми столкнулась ВТО, вынудили американских планировщиков изменить тактику и двигаться к глобализации через регионализацию. В 1990-е годы ключевыми региональными структурами для Вашингтона являлись в АТР форум Азиатско-Тихоокеанского Экономического Сотрудничества (АТЭС), а в Западном полушарии – Североамериканская зона свободной торговли (НАФТА) и проект Панамериканской зоны свободной торговли (ФТАА). Провал ФТАА и снижение роли АТЭС наряду с бурным ростом числа двусторонних торговых соглашений потребовали выработки новых проектов, которыми стали ТТП и ТАТИП.

Переговоры по соглашению о Транстихоокеанском партнерстве завершены. 4 февраля 2016 г. состоялась официальная церемония его подписания министрами торговли Австралии, Брунея, Вьетнама, Канады, Малайзии, Мексики, Новой Зеландии, Перу, Сингапура, США, Чили и Японии – двенадцати государств, которые договорились сформировать новый торговый блок. Но оно еще должно пройти процедуру ратификации каждой из стран-участниц и, как ожидается, вступит в силу не раньше чем через два года. Проблема зоны свободной торговли США и ЕС, официально именуемой Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство, обсуждается уже более двадцати лет, но реальные переговоры начались только летом 2013 года и в ближайшее время их окончания не предвидится.

Однако уже сейчас можно сказать, что мир стоит на пороге радикальных изменений в системе международной торговли. США, как неоднократно заявляли высокопоставленные американские государственные деятели, включая президента Б. Обаму, хотят сами устанавливать ее правила. Путем навязывания собственных стандартов Соединенные Штаты гарантируют себе сохранение лидирующих позиций и возможность в дальнейшем определять вектор развития взаимоотношений не только со своими партнерами по ТТП и ТАТИП, но и со всем миром, учитывая их мощь и влияние. У ТТП, безусловно, есть потенциал, чтобы создать новую парадигму для торговых соглашений и сформировать основу для зоны свободной торговли Азиатско-Тихоокеанского региона, а ТАТИП может связать два основных экономических центра современного мира. Панамский канал в данном случае является символом слияния двух «трансокеанических» структур.

Интервью организовано в рамках круглого стола «Обновленный Панамский канал: что ждет мировую торговлю?» в Международном мультимедийном пресс-центре МИА «Россия сегодня».

Елена Заровная,
ТПП-Информ