Как лечить кровеносную систему страны?

При работе над книгой «Реформа железных дорог. Исторические хроники» сложилось четкое понимание, что железнодорожный транспорт, который считается кровеносной системой экономики страны, на протяжении 40 лет болеет и требует самого кардинального лечения. Железнодорожный криз, как и гипертонический, нельзя оставлять без внимания. Парадокс заключается в том, что во внимании отрасль как раз купается, но криз не уходит.

Железные дороги в СССР и России до 2003 года являлись основным звеном в системе управления железнодорожным транспортом. В состав железной дороги как в комплексное объединение входили отделения железных дорог и линейные предприятия.
За счет того, что отделения железных дорог имели статус самостоятельного юридического лица, принято считать, что структура управления железнодорожным транспортом является четырехзвенной: МПС – железная дорога – отделение железной дороги – линейные предприятия. По факту система управления была ближе к двухзвенной: МПС – железная дорога.
А вот внутри железной дороги структура была трехзвенной: железная дорога – отделение железной дороги – линейные предприятия. МПС как министерство входило в состав правительства. Финансирование МПС шло за счет государственного бюджета. Начальник железной дороги был региональным руководителем предприятия железнодорожного транспорта. За МПС была координация и нормативная правовая функция.
Вертикаль, построенная по территориальному принципу, обеспечивала выполнение показателей на каждом уровне управления. Начальник железной дороги не просто координировал, а фактически управлял железной дорогой и предприятиями на территории железной дороги.
За счет разбалансировки грузовой базы железные дороги оказались в разных экономических условиях. На показатели погрузки, от которых зависела доходная часть, наложились неплатежи. Счетная палата России в рамках своих проверок неоднократно отмечала финансовые нарушения, но, не оправдывая сам факт нарушений, необходимо отметить, что руководители железнодорожного транспорта многие решения принимали с целью защиты интересов своих работников.
На горизонте 1997–2000 гг. МПС России принимало решения по стимулированию работников аппарата управления МПС России путем создания различных фондов и параллельных административных структур, таких как Дирекция железных дорог.
Железнодорожники искали себя в рынке. В 1989 году железные дороги перевели на полный хозяйственный расчет и самофинансирование. Ряд железнодорожных руководителей различного уровня выходили с соответствующими инициативами, но на уровне министерства они не были поддержаны.
Отделение железных дорог как структура территориального управления стабильно становилось объектом оптимизации. В начале и в конце 80-х годов ХХ века, в 1990-е, в двухтысячные годы. Итогом стала их ликвидация в 2010 году.
История оптимизации отделений железных дорог показывает, что данный территориальный уровень имеет стратегический характер, суть которого в оперативной координации линейных предприятий.
Создание ОАО «РЖД» привело к ослаблению статуса железных дорог. Сегодня железная дорога стала филиалом коммерческого предприятия против государственного предприятия ранее. Начальников железных дорог назначает руководитель компании. Постепенно в течение 10 лет полномочия начальников железных дорог были обнулены в части прав, но сохранились в полном объеме в части обязанностей. При этом инструментов для выполнения этих самых обязанностей у начальников железных дорог не осталось.
Последним шагом стала смена системы управления. Территориальный принцип был отменен и внедрен принцип управления по видам деятельности. Процесс разрыва на региональном уровне шел сложно, но он все-таки произошел. Сегодня локомотивная дирекция не взаимодействует с инфраструктурной дирекцией на уровне железной дороги или отделения железных дорог. Все происходит через Москву. Центр принятия решений находится в одной точке, но железнодорожный транспорт не является московской компанией. Дальневосточная железная дорога «просыпается» на 8 часов раньше центра принятия решений. Такой подход не позволяет оперативно решать текущие вопросы.
В текущем моменте получилась очень интересная картинка. Финансовые показатели естественной монополии находятся в зеленой зоне, несмотря на глобальное снижение качества оказываемых услуг.
Каждая вертикаль имеет положительные показатели, ОАО «РЖД» показывает прибыль. В плане оценки управления вроде и придраться не к чему. При этом имеем максимальный рост брошенных поездов, уход грузов с железной дороги.
Надо отметить, что показатели работы ОАО «РЖД» и качество оказываемой услуги никак не связаны. Это критично в моменте. Так как закладываются тренды, которые будут определять деятельность ОАО «РЖД» в будущем. Клиент, который ушел с железной дороги, в 90% случаев уже не возвращается.
Так нужна ли была реформа? Правильно ли были выбраны ее цели? Удалось ли их достигнуть? Кто виноват и что делать?

Полную версию статьи читайте в журнале РЖД-Партнер № 11–12 (518–519)

Продолжается подписная кампания РЖД-Партнера – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы», а также на пакеты из этих изданий в 2024 году. Для постоянных подписчиков и тех, кто впервые подпишется на наши журналы, разработана гибкая система бонусов и скидок.
• Всем подписчикам журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» предоставляется 10-процентная скидка при подписке на исследование «Ставки и грузовые вагоны».
• Компании, ранее не подписывавшиеся на наши журналы, получат бесплатный разовый доступ к электронным версиям «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» для принятия решения о подписке на 2024 год.
• Подписчикам журнала «РЖД-Партнер» доступны ежемесячные обзоры ставок на предоставление грузовых вагонов.
Подписывайтесь на «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы». Будьте в курсе событий транспортного рынка!