Пачкаемся о грязный редакционный лифтбек Kia Stinger

Несмотря на размер и статус Kia не провоцирует классовую ненависть, хотя и не пользуется большим уважением в потоке. Над звуком закрывания дверей поработали, про клаксон забыли — Stinger сигналит тонко, с обидой и неуверенностью. Покончив с баловством, поговорим о вещах понятных и близких любому автомобилисту в наших широтах. Март порадовал погодой, как бы дико это ни звучало. И холода, и снег, и грязь пошли на пользу нашей истории — за плечами купленного редакцией Стингера осталась пусть короткая, но вполне реальная зима. Михаил Петровский рассказывает, как Kia справляется с сезонными трудностями. Зимы как таковой Stinger не боится, но к её чумазой разновидности с добавлением реагентов готов плохо. Отрадно, что под капотом весьма чисто, а вот жижа с крышки багажника нет-нет да и ляпнет на одежду. Да, заводится при минус 20 и греет все кресла с рулём, но лобовое стекло и форсунки омывателя (на фото в центре) оставлены замерзать. Бачок с датчиком уровня расположен удобно над крылом, хотя жидкость попадает на кожух блока предохранителей. Несколько моментов осталось за рамками видео — просто потому, что его должен сопровождать какой-то текст. Машина стабильна на заснеженной трассе, спокойно перестраивается по снежной каше, не шарахается в колее. Дорожного просвета хватает, чтобы парковаться поближе к бордюрам, полный привод с шипованными шинами помогают пробраться к дачным воротам по ровному неглубокому снегу. Но большая база затрудняет парковку при наличии отвала — Stinger садится на брюхо... Кажется, что лобовое стекло не шибко прочно: ещё двух тысяч не наездили, а на нём уже полно микросколов. После выключения зажигания Stinger забывает выбранный ездовой режим и сбрасывает настройку электромеханического стояночного тормоза. Если вы пользуетесь функцией Auto Hold, её нужно активировать при каждом перезапуске. Система очистки воздуха в салоне вызывающе неэффективна. Мы не измеряли качество воздуха, но пыль собирается быстро. Люди внутри беззащитны перед вонью, будто фильтр отсутствует. Надо бы подыскать ему замену. При таком частом использовании рециркуляции хорошо бы соответствующую кнопку иметь прямо на руле. Ещё удивляет отсутствие в современном автомобиле системы start/stop. Многие её недолюбливают, но молотить вхолостую на светофорах уже как-то немодно. Тем более что на других рынках такая функция предусмотрена. Сам Stinger не поддерживает голосовые команды и, вопреки заявленному, не отображает пробки при подключении по Bluetooth. Доступны карты Apple, но CarPlay сильно уступает возможностями смартфону. Да и помощница Siri не так хорошо владеет русским, чтобы совсем отложить трубку. Ещё одно разочарование — Apple CarPlay — не имеет прямого отношения к Kia. В этой эмуляции операционной системы (а по сути вы видите на экране потоковое видео с телефона) ущербно почти всё. Главный экран с единственным вариантом оформления не подходит для тёмного времени. Выбор приложений скуден, мессенджеры работают нестабильно. Удивительно, что поддержка этого протокола играет роль при выборе машины. В реальности хватает просто качественной Bluetooth-интеграции. Увы, Stinger не может похвастать идеальным подключением. Мы купили Kia Stinger — Эпизод 2: Отключаем неотключаемое Выясняется: ради удовольствия на льду или лёгкого дрифта не обязательно покупать заднеприводный Stinger. У всех двухлитровых главная передача — 3,73. Осталось понять, можно ли оснастить AWD-версию задним самоблоком от моноприводной. Звучит нелепо, но нам повезло, что зима затянулась. При старте продаж первого марта и общем сроке теста в несколько месяцев невелик шанс оценить зимнюю эксплуатацию. А вот поди ж ты! За тысячу километров обкатки набралось приличное количество впечатлений и замечаний, которыми мы скоро поделимся. Однако первым делом мчим в Мячково на реконструируемый к новому сезону автодром ADM Raceway — на лёд. Пусть гражданские шипы не позволяют развить большую скорость, условия хороши для экспериментов с электронными системами. Смотрите! В Европе у Стингера есть специальный режим Sport+, в котором система стабилизации отключается полностью при длительном нажатии на кнопку в салоне. Для российских машин такая возможность не предусмотрена. А игра с предохранителями даёт неожиданный результат. Если на быстрых сочинских серпантинах система стабилизации была чуть ли не главным антигероем теста, то на льду просто не набираешь тот ход, чтобы она начала дурить. Длительного нажатия на заветную кнопку вполне хватает для ощущения полной свободы от опеки компьютера. Если хотите просто поскользить на полном приводе, можно и не лезть под капот. Блок предохранителей нужно откупоривать только в контролируемых условиях ради хардкора. После удаления плавкой вставки Stinger становится заднеприводным, и выключается АБС. Трудно сказать, что нас радует больше. Помимо муфты и АБС вы лишаетесь спидометра и мониторинга «мёртвых зон». Выключаются также центральное запирание дверей, электромеханический замок багажника и система аварийного подъёма капота. Умелому водителю блокировка колёс позволяет гораздо эффективнее тормозить на льду или по снегу, хотя управлять такой машиной сложнее. Пилотаж задне- и полноприводной техники на скользком покрытии отличается. Поэтому здорово, что Stinger даёт возможность развивать навыки для разных типов трансмиссий по щелчку предохранителя. Однако без него автомобиль работает нештатно, в «мозгах» накапливаются ошибки, что чревато побочными эффектами вроде отключения электроусилителя руля. Мы не рекомендуем вмешиваться в электросхему на общественных дорогах. Продолжение следует... Мы купили Kia Stinger — Эпизод 1: Знакомство Наш автомобиль с порядковым номером 59 собран на калининградском «Автоторе» из корейского машинокомплекта. Производителем значится ООО «Эллада Интертрейд», а гарантийные обязательства берёт на себя KIA — пять лет или 150 тысяч км пробега. В этом сезоне пробуем что-то для нас новое — среднесрочный тест купленной специально для этого машины. Первый герой, двухлитровый лифтбек Kia Stinger AWD, выбран по наитию. Нам хотелось войти в этот эксперимент с автомобилем не слишком дорогим, но достаточно интересным, чтобы не скучать. Хорошо укомплектованный Stinger прошёл под психологической планкой в два с половиной миллиона — и впереди несколько месяцев работы. В анонсе Михаил Петровский объясняет, зачем вообще для этого покупать технику. Покупая Stinger через корпоративный отдел московского дилера, мы долго оставались инкогнито и столкнулись с высоким уровнем сервиса. А ведь первый блин был с АвтоВАЗом и вышел комом: в 2016-м мы заплатили за Весту, но так её и не увидели. Важный довод в пользу покупки — нехватка информации о комплектациях. Мы хотим показать обычный Stinger. Ведь ни в одном премьерном материале вы не увидите чёрный пластик, как у нас, и заурядный рычаг «автомата». Для пресс-парка и рекламы выбрана топовая версия GT Line: она на 230 тысяч дороже. За эти деньги вы получаете алюминий в салоне, нефиксированный джойстик трансмиссии, более нарядную приборную панель, камеры кругового обзора, память сидений, аудиосистему Harman Kardon и 19-дюймовые колёса с разноширокими шинами. По ходу теста скажем, стоит ли на всём этом экономить. Кстати, всякие эксплуатационные мелочи будем складывать в бортовой журнал на Драйве2. Наше исполнение Prestige стоит на строчку ниже, чем GT Line. Помимо прочего в нашей машине потолок отделан светлой тканью. Это минус: клиент, не желающий переплачивать за алькантару, должен иметь возможность выбрать тёмную отделку. Каким бы крутым ни казался новый формат, он пока будет гибридным. Мы, конечно, мечтаем со временем отказаться от услуг пресс-парков, но пока без них не обойтись. Стингеру предстоит серия сравнительных тестов, потребуются спарринг-партнёры. Сводить будем один на один. Поскольку редакционный участник тестов неизменен, их результаты будут, в теории, релевантны и для остальных… В реальной работе будет меньше пафоса, чем в программном видео главного редактора, но самое ценное для Драйва — ощущение новизны. Мы взялись за проект по идеалистическим соображениям и не знаем, куда он нас заведёт. Пролог. Гоняем отличный от нашего Stinger 2.0 AWD GT Line Такая машина стоит 2 659 900 рублей, на 230 тысяч дороже нашей комплектации Prestige с тем же мотором. Основное внешнее отличие — 19-дюймовые колёса с разноширокими шинами и отделка «чёрным хромом» вместо матового алюминия. Особенно дорогие сердцу KIA издания и блогеры знакомились со Стингером в Европе, даже на Нюрбургринге, где этот необычный лифтбек учили ездить. А мы катаемся в Сочи. Для вождения совсем неплохо: дороги тут интересные и требовательные. К тому же есть местные друзья в помощь со съёмками: перекрыть пару поворотов в горах, подстраховать по рации от встречных, чтобы можно было наддать как следует, используя всю ширину дороги. В таких условиях Stinger удивляет. С одной стороны, хорошим балансом шасси, с другой — излишне щепетильной системой стабилизации. Если бы корейцы сделали такой автомобиль самостоятельно, по нестандартности он стал бы для KIA чем-то вроде LFA для Тойоты. Но без чужого опыта невозможно наверстать отставание от грандов достаточно быстро и при этом отметиться на каждой ступеньке эволюционной лестницы. Отделка алюминием практичнее, но она всё равно соседствует с чёрным глянцем. В нашей машине нет металлических накладок на педалях, как здесь. В варианте GT Line дешёвый руль особенно режет глаз. Отчего электроника такая тревожная? Зачем Stinger такой недостаточный? Почему driver’s car не обеспечивает удобной посадки из-за малого вылета рулевой колонки? Как в приличном и неплохо продуманном интерьере оказалась такая непрезентабельная баранка? Минус локальной презентации — отсутствие специалистов, имеющих отношение к разработке машины. Есть просто технически грамотные люди, чтоб разобрать с нами особенности конструкции. Но они не компетентны отвечать на концептуальные вопросы. У Стингера нет отдельного положения селектора для спортивного режима, перемещение по основным позициям не смущает. К отдельной кнопке паркинга надо привыкать. В этом плане привычный рычаг, как у нас, удобнее. Помнится, в 2014 году на презентации BMW М3/М4 тогдашний вице-президент по разработкам BMW M Альберт Бирман был готов обсуждать с нами причинно-следственные связи на уровне отдельных агрегатов. Хорошенько засветившись напоследок, он ушёл в Hyundai-KIA (интересно, пиар-акцент на Бирмана был спланирован совместно с корейцами или им просто повезло?), довёл до ума Stinger — и теперь к немцу даже на скайп-интервью не попадёшь. Не видно откровений и в материалах коллег с доступом к телу. Воистину, корейский автопром — вещь в себе. На большой дисплей не выводится навигационная карта, так что он несёт в основном эстетическую функцию. Удобно, что подсказки навигатора отображаются на лобовом стекле, — проектор есть и в нашем Стингере. Даже с дополнительным выдвижным валиком, которого нет у нас, подушка коротковата высокому человеку. А вот от памяти положений мы бы не отказались — полезная функция для служебной машины. Регулировка боковой поддержки недоступна для двухлитровых Стингеров. Отсутствие ответов не мешает нам задавать новые вопросы. Благо есть редакционный Stinger. Озвучивая их, мы не рассчитываем на мгновенную обратную связь. Ближайшая модернизация (даже рестайлинга можно не ждать) многое расставит по местам. Автомобиль не производит впечатление сырого, но заметно, что версия с увеличенным клиренсом нуждается в более тонкой настройке системы стабилизации. Слишком GT: заточенный под шоссе Stinger кажется менее драйверским в условиях города, чем премиальные одноклассники. Плавность хода — что надо, а отклики на газ и на руль хотелось бы взбодрить. Учитывая, что в сочинском тесте участвовали конвейерные машины, есть вопросы и к живучести. Stinger c парой тысяч на одометре кажется уставшим по сравнению с таким же при пробеге 800 км. Не рановато ли? К чему этот тревожный скрип стёкол? Если переработанное под надзором Бирмана шасси и кузов в реальной жизни окажутся слишком нежными, редакционный Stinger не даст нам с вами скучать. Собственно, ради этого его и завели, чтобы не скучать. Паспортные данные Kia Stinger 2.0 AWD

Кузов

Тип кузовалифтбек

Число дверей/мест5/5

Длина, мм4830

Ширина, мм1870

Высота, мм1400

Колёсная база, мм2905

Колея передняя/задняя, мм1647/1619

Снаряжённая масса DIN, кг1898

Полная масса, кг2250

Объём багажника, л406–1114

Двигатель

Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом

Расположениеспереди, продольно

Число и расположение цилиндров4, в ряд

Число клапанов16

Рабочий объём, см³1998

Макс. мощность, л.с./об/мин247/6200

Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин353/1400–4000

Трансмиссия

Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатая

Приводполный

Ходовая часть

Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson

Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная

Передние тормозадисковые вентилируемые

Задние тормозадисковые вентилируемые

Шины225/45 R18

Дорожный просвет, мм150

Эксплуатационные характеристики

Максимальная скорость, км/ч240

Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,0

Расход топлива, л/100 км

— городской цикл12,7

— загородный цикл7,2

— смешанный цикл9,2

Норма токсичностиЕвро-5

Ёмкость топливного бака, л60

ТопливоАИ-95-98