Бельгийские железные дороги могут встать на путь реинтеграции
Вместе с тем, недавно Ф. Белло заявил, что «больше не должно быть табу, чтобы говорить о реинтеграции бельгийского национального оператора железнодорожной инфраструктуры Infrabel и государственного управляющего (оператора) пассажирскими перевозками SNCB/NMBS на его сети». Это значит, что предложено узаконить участие государства в обеспечении пассажирских перевозок национальным операторам в том случае, когда сеть необходимо сохранить, но она остается малодеятельной.
Бельгия расположена в центре европейской географии и политики. Поэтому члены железнодорожной компании Allrail были разочарованы, услышав столь регрессивное предложение. При создании благоприятных условий для бизнеса частные перевозчик способен организовать движение поездов и выйти при этом на рентабельность.
А реинтеграция несет в себе риск протекционизма. Ведь при этом могут применяться как мягкие инструменты (такие, как неравный доступ к объектам инфраструктуры), так и жесткие (в виде манипулирования платой за доступ к путям, чтобы увеличить расходы для сторонних операторов и оправдать дотации из близких к госструктурам оператору – как это было сделано, например, в прошлом году в Польше).
У действующего оператора пассажирских железнодорожных перевозок в Бельгии действительно есть проблемы с эффективностью работы, поэтому ему требуются значительные субсидии. Тем не менее, Комиссия ЕС (напомним, базирующаяся в Брюсселе) на протяжении многих лет предлагала для самых разных европейских железных дорог проверенное решение – дальнейшую либерализацию железнодорожного рынка.
В других странах Европы конкуренция между различными операторами пассажирских железнодорожных перевозок привела, во-первых, к улучшению качества, во-вторых, возможностью повысить производительность труда, в-третьих, к снижению нагрузки на пассажиров и налогоплательщиков и, что особенно важно, – в-четвертых, к увеличению пассажиропотоков на сети железных дорог.
Кроме того, некоторые сторонние операторы сообщают о позитивных переменах в работе Infrabel – поскольку с момента появления в Бельгии частных перевозчиков, он стал независимым и более клиентоориентированным, что подталкивает весь железнодорожный рынок к росту, а не только национальных операторов SNCB/NMBS. Цифры подтверждают это: с момента перемен в 2017 году, например, пассажиропоток на сети вырос на 3%.
К сожалению, единственной мерой по улучшению качества работы сети министр транспорта Бельгии видит в отказе от дальнейшей либерализации железнодорожного рынка. Ф Белло планирует защитить SNCB/NMBS еще на 14 лет (до 2033 года) – на столько предложено продолжить прямое субсидирование национальных операторов за счет налогоплательщиков. Это ущемляет интересы частных компаний и сужает их конкурентоспособность на бельгийском рынке.
Бельгия расположена в центре европейской географии и политики. Поэтому члены железнодорожной компании Allrail были разочарованы, услышав столь регрессивное предложение. При создании благоприятных условий для бизнеса частные перевозчик способен организовать движение поездов и выйти при этом на рентабельность.
А реинтеграция несет в себе риск протекционизма. Ведь при этом могут применяться как мягкие инструменты (такие, как неравный доступ к объектам инфраструктуры), так и жесткие (в виде манипулирования платой за доступ к путям, чтобы увеличить расходы для сторонних операторов и оправдать дотации из близких к госструктурам оператору – как это было сделано, например, в прошлом году в Польше).
У действующего оператора пассажирских железнодорожных перевозок в Бельгии действительно есть проблемы с эффективностью работы, поэтому ему требуются значительные субсидии. Тем не менее, Комиссия ЕС (напомним, базирующаяся в Брюсселе) на протяжении многих лет предлагала для самых разных европейских железных дорог проверенное решение – дальнейшую либерализацию железнодорожного рынка.
В других странах Европы конкуренция между различными операторами пассажирских железнодорожных перевозок привела, во-первых, к улучшению качества, во-вторых, возможностью повысить производительность труда, в-третьих, к снижению нагрузки на пассажиров и налогоплательщиков и, что особенно важно, – в-четвертых, к увеличению пассажиропотоков на сети железных дорог.
Кроме того, некоторые сторонние операторы сообщают о позитивных переменах в работе Infrabel – поскольку с момента появления в Бельгии частных перевозчиков, он стал независимым и более клиентоориентированным, что подталкивает весь железнодорожный рынок к росту, а не только национальных операторов SNCB/NMBS. Цифры подтверждают это: с момента перемен в 2017 году, например, пассажиропоток на сети вырос на 3%.
К сожалению, единственной мерой по улучшению качества работы сети министр транспорта Бельгии видит в отказе от дальнейшей либерализации железнодорожного рынка. Ф Белло планирует защитить SNCB/NMBS еще на 14 лет (до 2033 года) – на столько предложено продолжить прямое субсидирование национальных операторов за счет налогоплательщиков. Это ущемляет интересы частных компаний и сужает их конкурентоспособность на бельгийском рынке.