Овербукинг: заработать на бедных
Непросто в наши дни живется транспортникам. Прошедший коронавирусный 2020 год и наступивший, пока не менее пандемичный, 2021-й принесли большинству одни убытки от сокращения перевозок. Более всех пострадали, конечно, авиаперевозчики.
Именно поэтому маркетологи и юристы старейшего авиаперевозчика поработали и создали «проект» изменений в Воздушный кодекс и Общие правила воздушных перевозок. Новое предложение напоминает узаконить в России овербукинг, финансовый инструмент, которым давно пользуются авиакомпании Старого и Нового Света. Принцип овербукинга в авиации – продать на рейс билетов больше, чем посадочных мест, а затем выбрать наиболее выгодные для перевозчика, чтобы добиться максимальной рентабельности.
Борьбе за рентабельность посвящена история российской гражданской авиации последних 20 лет. За это время много чего удалось сделать. Работают правила динамического ценообразования, когда цена на рейс изменяется в зависимости от времени продажи билетов и спроса. Введены субсидируемые, невозвратные и безбагажные тарифы. Взвешиваются и измеряются слишком толстые коты и дамские сумочки, а за лишние килограммы и сантиметры с пассажира вполне легально позволяется брать доплату. Но желаемый уровень рентабельности для авиаперевозчиков так и остается недоступным. И одним из препятствий к этому, как стало понятно из предоставленного проекта, является досадный пережиток законодательства: закон требует перевезти пассажира тем рейсом, на который приобретен билет. В противном случае необходимо выплатить ему неустойку.
Но оказалось, что выход есть! Придумали его недружественные западные партнеры, и там он работает десятилетиями! Посему «Аэрофлот» предлагает ввести в действие в нашей стране не просто безвозвратный тариф, а такой, по условиям которого авиакомпания может самостоятельно, без согласия пассажира, который купил билет по такому тарифу, изменить условия перевозки: дату, рейс, маршрут и класс обслуживания. Если компания решит внести изменения меньше чем за 2 недели до предполагаемой даты вылета, то пассажиру заплатят компенсацию в пределах от нуля до 30 тыс. руб. Если успеет раньше, то… извините, мы вас предупреждали. Как говорится, какая вам разница, когда лететь в свой условный Воронеж? Ну не смогли 10-го числа, полетите 11-го или 15-го. Куда он денется-то? В принципе, авиакомпания, конечно, может гарантировать время и дату, но ведь это уже совсем другие деньги.
Экономисты «Аэрофлота» подсчитали, что нововведение позволит снизить среднюю стоимость билета на 2%! Не правда ли, существенно? Условно говоря, сегодня пассажир имеет право за 10 тыс. руб. условно 10-го числа 10-го месяца вылететь из точки А в точку Б ровно в 10.00. А завтра он получит возможность такого перелета плюс-минус 10-го числа, время уточнить мы затрудняемся, год гарантируем – бинго! – за 9800 руб.! Не правда ли, заманчивое предложение?
Впрочем, кого может волновать «слезинка пассажира», когда речь идет об оптимизации нашей авиационной отрасли? Не секрет, что главный источник роста авиакомпаний – рост платежеспособности пассажиров. Например, на самом востребованном в стране направлении между столицами авиаперевозчики конкурируют с железнодорожниками не за всякого, а за платежеспособного пассажира. Перелет из Москвы в Санкт-Петербург сравнивается не с ценой общего или плацкартного вагона, а с ценой «Сапсана». Стоимость билетов на высокоскоростной поезд в вагоне эконом-класса и самолет приблизительно равна. У кого денег нет, добро пожаловать в электричку или «Бла-бла-кар».
Но с ростом платежеспособности в последнее время, к сожалению, проблема. Поэтому приходится конкурировать за более худые кошельки. В чем привлекательность овербукинга для авиакомпании? Она может заранее, например за год, привлекать денежные средства, предлагая к продаже билеты на востребованные направления по небольшим ценам. Но принцип динамического ценообразования на билеты позволяет изменять лимиты мест, принадлежащих разным тарифам ближе к сроку вылета исходя из спроса и изменения издержек. Если продажи низкие, можно увеличить количество бюджетных мест. Если спрос растет, для продажи открывают все более высокие тарифные классы. А тем, кто заплатил давно, но мало, можно предложить что-то менее востребованное.
Может ли такой принцип быть выгодным для пассажиров? Вполне. Есть возможность купить билет по низкой цене, а в случае изменения условий получить компенсацию от компании. Так все и делается у наших не очень дружественных западных партнеров. Но мы ведь не можем слепо копировать их опыт? Наш пассажир и без буржуйских компенсаций обойдется. Раньше вообще на третьих полках в общих вагонах с узлами ездили. Перекантуются как-нибудь. Возможно, именно так и думали безымянные авторы нового законопроекта…
Что в итоге? В итоге предложения по легализации «дикого овербукинга» остаются всего лишь проектом, направленным на обсуждение профильного сообщества. Регуляторы заявили о том, что его ввод сегодня невозможен и будет рассматриваться только после нормализации объемов авиаперевозок, которая ожидается не раньше чем в 2022 году. Так что время для обсуждения есть. А я, в свою очередь, предлагаю для авиаторов нестандартный ход, чтобы Запад не копировать и нашу специфику соблюсти.
Пусть появятся эти невозвратные и изменчивые тарифы овербукинга. Вот только нужно право на изменения условий не только авиакомпаниям, но и авиапассажирам предоставить. Если передумаю лететь более чем за 2 недели, будьте добры денежки верните назад, а если менее, то верните с дисконтом. Или разрешить пассажирам меняться с друзьями и родственниками. Какая разница «Аэрофлоту», кто полетит на рейсе – Иван Иванович Иванов или Роза Леонидовна Петрова? Иван Иванович передумал и в Сочи вместо себя отправил тещу. Ведь чувство справедливости – это наша общенародная скрепа. Не так ли?
Именно поэтому маркетологи и юристы старейшего авиаперевозчика поработали и создали «проект» изменений в Воздушный кодекс и Общие правила воздушных перевозок. Новое предложение напоминает узаконить в России овербукинг, финансовый инструмент, которым давно пользуются авиакомпании Старого и Нового Света. Принцип овербукинга в авиации – продать на рейс билетов больше, чем посадочных мест, а затем выбрать наиболее выгодные для перевозчика, чтобы добиться максимальной рентабельности.
Борьбе за рентабельность посвящена история российской гражданской авиации последних 20 лет. За это время много чего удалось сделать. Работают правила динамического ценообразования, когда цена на рейс изменяется в зависимости от времени продажи билетов и спроса. Введены субсидируемые, невозвратные и безбагажные тарифы. Взвешиваются и измеряются слишком толстые коты и дамские сумочки, а за лишние килограммы и сантиметры с пассажира вполне легально позволяется брать доплату. Но желаемый уровень рентабельности для авиаперевозчиков так и остается недоступным. И одним из препятствий к этому, как стало понятно из предоставленного проекта, является досадный пережиток законодательства: закон требует перевезти пассажира тем рейсом, на который приобретен билет. В противном случае необходимо выплатить ему неустойку.
Но оказалось, что выход есть! Придумали его недружественные западные партнеры, и там он работает десятилетиями! Посему «Аэрофлот» предлагает ввести в действие в нашей стране не просто безвозвратный тариф, а такой, по условиям которого авиакомпания может самостоятельно, без согласия пассажира, который купил билет по такому тарифу, изменить условия перевозки: дату, рейс, маршрут и класс обслуживания. Если компания решит внести изменения меньше чем за 2 недели до предполагаемой даты вылета, то пассажиру заплатят компенсацию в пределах от нуля до 30 тыс. руб. Если успеет раньше, то… извините, мы вас предупреждали. Как говорится, какая вам разница, когда лететь в свой условный Воронеж? Ну не смогли 10-го числа, полетите 11-го или 15-го. Куда он денется-то? В принципе, авиакомпания, конечно, может гарантировать время и дату, но ведь это уже совсем другие деньги.
Экономисты «Аэрофлота» подсчитали, что нововведение позволит снизить среднюю стоимость билета на 2%! Не правда ли, существенно? Условно говоря, сегодня пассажир имеет право за 10 тыс. руб. условно 10-го числа 10-го месяца вылететь из точки А в точку Б ровно в 10.00. А завтра он получит возможность такого перелета плюс-минус 10-го числа, время уточнить мы затрудняемся, год гарантируем – бинго! – за 9800 руб.! Не правда ли, заманчивое предложение?
Впрочем, кого может волновать «слезинка пассажира», когда речь идет об оптимизации нашей авиационной отрасли? Не секрет, что главный источник роста авиакомпаний – рост платежеспособности пассажиров. Например, на самом востребованном в стране направлении между столицами авиаперевозчики конкурируют с железнодорожниками не за всякого, а за платежеспособного пассажира. Перелет из Москвы в Санкт-Петербург сравнивается не с ценой общего или плацкартного вагона, а с ценой «Сапсана». Стоимость билетов на высокоскоростной поезд в вагоне эконом-класса и самолет приблизительно равна. У кого денег нет, добро пожаловать в электричку или «Бла-бла-кар».
Но с ростом платежеспособности в последнее время, к сожалению, проблема. Поэтому приходится конкурировать за более худые кошельки. В чем привлекательность овербукинга для авиакомпании? Она может заранее, например за год, привлекать денежные средства, предлагая к продаже билеты на востребованные направления по небольшим ценам. Но принцип динамического ценообразования на билеты позволяет изменять лимиты мест, принадлежащих разным тарифам ближе к сроку вылета исходя из спроса и изменения издержек. Если продажи низкие, можно увеличить количество бюджетных мест. Если спрос растет, для продажи открывают все более высокие тарифные классы. А тем, кто заплатил давно, но мало, можно предложить что-то менее востребованное.
Может ли такой принцип быть выгодным для пассажиров? Вполне. Есть возможность купить билет по низкой цене, а в случае изменения условий получить компенсацию от компании. Так все и делается у наших не очень дружественных западных партнеров. Но мы ведь не можем слепо копировать их опыт? Наш пассажир и без буржуйских компенсаций обойдется. Раньше вообще на третьих полках в общих вагонах с узлами ездили. Перекантуются как-нибудь. Возможно, именно так и думали безымянные авторы нового законопроекта…
Что в итоге? В итоге предложения по легализации «дикого овербукинга» остаются всего лишь проектом, направленным на обсуждение профильного сообщества. Регуляторы заявили о том, что его ввод сегодня невозможен и будет рассматриваться только после нормализации объемов авиаперевозок, которая ожидается не раньше чем в 2022 году. Так что время для обсуждения есть. А я, в свою очередь, предлагаю для авиаторов нестандартный ход, чтобы Запад не копировать и нашу специфику соблюсти.
Пусть появятся эти невозвратные и изменчивые тарифы овербукинга. Вот только нужно право на изменения условий не только авиакомпаниям, но и авиапассажирам предоставить. Если передумаю лететь более чем за 2 недели, будьте добры денежки верните назад, а если менее, то верните с дисконтом. Или разрешить пассажирам меняться с друзьями и родственниками. Какая разница «Аэрофлоту», кто полетит на рейсе – Иван Иванович Иванов или Роза Леонидовна Петрова? Иван Иванович передумал и в Сочи вместо себя отправил тещу. Ведь чувство справедливости – это наша общенародная скрепа. Не так ли?